17 oct. 2017

Le Moto Tour 2017, Expérience & Aventure

Concentration à Issoire  - Crédit photo: Lu

8 jours, 3400 kms, 65h de moto

Ces quelques chiffres résument à eux seuls la semaine qui s'est écoulée lors de ma participation au Moto Tour, très justement défini comme "le plus grand rallye routier moto du monde".

J'avais validé mon inscription en début d'année avant même d'avoir la MT 09, sans avoir fait aucun rallye routier auparavant. Je découvrais donc la discipline avec une épreuve de haut standing, dans laquelle figurent les pilotes les plus chevronnés du championnat de France. Cela avait de quoi mettre un peu la pression! 

Après vous avoir fait un compte-rendu journalier de chaque étape du rallye sur ma page Facebook, et suivi le Moto Tour de l'intérieur via le blog de La Bécanerie, je souhaitais partager mes impressions globales "post épreuve".











Apprentissage 


Me concernant cela restera le maître mot de cette compétition. J'ai eu un certain nombre de choses à assimiler, telles que: la navigation, le pointage et les spéciales

J'appréhendais essentiellement la navigation, mais c'est finalement ce qui m'aura posé le moins de problème. Après quelques conseils, une fois qu'on a compris le mode de lecture du roadbook et qu'on s'applique à ne pas rater de cases, c'est une histoire de rythme à trouver pour avancer tout en naviguant au fil des mètres. En "mètres" oui, car les indications sont plus souvent tous les 200 à 500 mètres que 10 kilomètres.

En parallèle sur les liaisons, il ne faut pas se laisser piéger par le temps. Vous avez une fenêtre de 30 secondes pour pointer votre passage. Il faut donc respecter la moyenne donnée (35 km/h ou 55 km/h en fonction du roadbook), ne pas pointer en avance ni en retard, au risque de prendre des pénalités. Chose qui m'est arrivée le premier jour: sur les 2 minutes et 25 secondes de pénalités que je prends sur l'ensemble de l'épreuve, je prends 2 minutes et 20 secondes pour la seule journée du dimanche! Côté rythme, si vous pensez pouvoir vous balader et profiter du paysage, vous faites fausse route et ne pointerez pas à l'heure. Il faut anticiper chaque ravitaillement en essence et ravitaillement alimentaire express. De même, la moindre erreur d'orientation peut vite vous faire perdre un temps précieux: mieux vaut prendre une minute de réflexion à une intersection en cas de doute qu'une dizaine en cas de détour. Ce qui paraît évident de jour sous le soleil après 8 heures de sommeil peut s'avérer plus compliqué de nuit dans le brouillard par -2°C après une trop courte nuit de récupération...


Crédit photo: La Bécanerie

En spéciale, sur route fermée donc, le mode d'emploi est plus simple: à fond à la fin du compte-à-rebours. La difficulté, comparé à la piste, réside dans le fait d'attaquer directement sur un gros rythme avec des pneus froids sans connaître le tracé. La concentration est mise à rude épreuve, il faut une bonne capacité d'improvisation et de mémorisation pour s'améliorer au fil des passages (2 à 4 suivant les spéciales). Quand on franchit la cellule chrono au bout de 4 kilomètres intenses, l'adrénaline est à son maximum. C'est vraiment un exercice particulier, et je suis pleine d'admiration pour les top pilotes qui arrivent à claquer un temps de cette manière!




Type de routes



Dans la spéciale de Chambonchard
En vous parlant de 35 km/h de moyenne sur les liaisons, j'ai deviné vos yeux écarquillés. Je vous avoue que les miens l'étaient aussi la première fois que j'ai entendu cette valeur au briefing. Mais j'ai vite compris la raison de ce chiffre quand je suis arrivée sur les routes du parcours. Le terme "routes" est encore utilisable car les passages étaient carrossables, mais ça s'arrête là. Pour en faire une description rapide, je dirais que: 2 voiture ne s'y croisent pas, la mousse pousse au milieu de la chaussé, les marrons écrasés viennent combler - ou pas - les trous bien formés, une couche de gravillons vous attend pour tapisser le reste de la "piste". Oubliez la trajectoire de circuit, cherchez la ligne propre pour conserver de l'adhérence et rester sur vos roues. Il ne sera pas rare de traverser des corps de ferme, passer par des chemins terreux, sauter sur des racines, et éviter les animaux locaux souvent effrayés par le son des motos. 

Dans une épingle du Faron - Crédit photo : Cécile SVS



Si vous avez l'habitude des revêtements digne d'un circuit, la transition risque d'être rude. J'ajouterais qu'une expérience du "tout terrain" est un vrai gain pour appréhender les conditions d'adhérence constamment changeantes. Même combat en spéciale, vous avez vite fait de jouer au rodéo, sauf qu'en plus il faut aller le plus vite possible.

Les liaisons ayant une moyenne horaire plus élevée comportent des portions roulantes, cependant attention à ne pas trop souder la poignée, car il s'agit de routes beaucoup plus fréquentées et toujours ouvertes à la circulation.







Ambiance et remerciements



De gauche à droite : moi, Lydia et Sonia
Crédit photo: La Bécanerie
On le lit et on le dit, mais l'ambiance en rallye est différente. Encore plus quand on partage une semaine intense de cette manière avec ses concurrents. Au sein du paddock, le mot "solidarité" veut encore dire quelque chose. J'ai revu des têtes connues, que je côtoyais en vitesse, des gens que j'avais croisés dans un autre contexte il y a bien des années, ou encore approfondi la discussion avec d'autres que j'avais à peine côtoyés auparavant. 


Dominique Sarron, vainqueur du MT, présent à Issoire













Je citerai particulièrement: 
° Marine de La Bécanerie pour la communication,
° Sonia Barbot pour ses conseils en navigation (1ère féminine et top 10 au général), 
° Lydia Truglio Beaumont de Mag'Motardes pour sa motivation communicative (qui a joué devant en catégorie relais), 
° Lu de Lequipement.fr pour sa sérénité (top 3 en 125cc), 
° Dominique Sarron pour les conseils de dernières minutes à Issoire (inutile de citer le palmarès du monsieur), 
° Caroline Santelli physiquement absente mais toujours là par la pensée, 
° Cigalou le n°199 de VieDeMotard pour le partage de la route sur l'étape marathon entre autre, 
° Jean-François le n°11 mon anesthésiste fétiche de longue date, 
° Franck le n°12 qui m'aura aidé à relever miss MT-09 de l'herbe, 
° Sylvain le ducatiste n°122 avec qui j'ai bien arsouillé dans les cols Auvergnats et à Issoire, 
° Hugo le Béhèmiste n°133 fan du Tourist Trophy qui collait au train à Julien Toniutti en liaison.


Avec Cigalou au pied du Ventoux sur l'étape marathon
Crédit photo: La Bécanerie


Autant de retrouvailles que de rencontres...
Crédit photo: La Bécanerie

Vis à vis du public il en est de même: le contact est beaucoup plus facile et intense. J'ai encore du mal à réaliser le nombre de personnes qui ont pris la peine de se déplacer. Vous étiez là, pour venir me saluer, me voir passer dans une spéciale, prendre des photos, des vidéos... Sans oublier les nombreux messages que j'ai reçus, mon boss qui a validé mes congés dans une période peu propice à cela, et aussi mes premiers supporters: mes parents. J'ai vraiment été touchée par tout cela, et la moindre des choses que je me devais de faire était de donner le meilleur, terminer sans m'économiser. 

Merci à tous pour votre soutien, ainsi que les bénévoles de l'épreuve, commissaires, assistance des solos, sans qui l'épreuve ne pourrait pas avoir lieu... 
A l'heure des remerciements, je ne peux oublier mes partenaires, qui ont apporté chacun leur pierre à l'édifice: La Bécanerie, Tiregom, Allopneus, Makadam Fitness et Mage Offset.







Quelques conseils


Après cette première expérience, je listerai quelques points qui me semblent essentiels. Certes il paraîtront basiques aux habitués, mais ils pourront éviter des désagréments aux newbies de la discipline comme je le suis.
Fixation du bidon récupérateur avant de passer au contrôle technique
Crédit photo: La Bécanerie
  • Relire le règlement technique: ne pas oublier "le" petit truc de dernière minute qui va vous mettre en stress juste avant le départ;
  • Imprimer, découper, scotcher, enrouler les roadbooks à l'avance: gain de temps, d'énergie;
  • Si vous y aller sans assistance: repérer les stations services sur les parcours;
  • Prendre un cuir 2 pièces: pour gagner du temps et du confort lors des pauses urinaires;
  • Connaître sa moto: rouler et rouler encore pour ne pas être surpris de ses réactions dans les situations délicates, car le rallye routier n'est pas un long fleuve tranquille;
  • Avoir l'habitude d'enquiller les kilomètres dans toutes les conditions, cela va de pair avec le point précédent;
  • Connaître un ou deux participant(s), si possible plus aguerris pour recevoir leurs conseils.

Comme le disait Lolo Cochet, il y a 2 choses à vivre dans une vie de motard: aller au Tourist Trophy, et faire le Moto Tour. J'adhère totalement à ces paroles... alors rendez-vous au TT ! V


Crédit photo: Jean Sam 


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4 oct. 2017

Une MT-09 en rallye - Les plaques numéros

Comme dans toute épreuve, en plus des traditionnels transpondeurs, il est nécessaire d'identifier le pilote. En rallye comme en vitesse, le numéro est à porter sur la moto, à 3 endroits distincts : à l'avant et sur les côtés.

En rallye routier le format est imposé, il s'agit d'un ovale de 21cm x 29 cm. Non seulement ce n'est pas une forme très traditionnelle en course moto, mais vu le design des machines actuelles comme la MT-09, il faut réussir à caser au chausse-pieds cette dimension. Les numéros sont fournis par l'organisateur de l'épreuve et sont à coller dans les emplacements que vous aurez prévus.

Concernant la partie avant, je vais récupérer la tête de fourche d'origine de la Street Rally, en l'agrandissant sur les côtés pour faire passer aussi bien que possible l'autocollant qui sera fourni.

Pour les plaques latérales, il a fallu réfléchir à des supports "maison". J'ai retiré un petit morceau de carénages d'origine, qui n'a qu'une fonction esthétique et j'ai récupéré ses fixations pour y greffer les supports de plaque.




L'ensemble nécessaire revient à moins 10 euros en magasin de bricolage :

- une planche plastique de 50 cm x 50 cm (épaisseur de 3mm)
- 4 équerres
- 2 plats
- 10 rivets




Après avoir dessiner et découper un ovale proprement, il suffit d'aligner le tout et percé au bon diamètre pour tout mettre en place. Le rendu final est bon, après avoir rouler plusieurs centaines de kilomètres rien n'a bougé à ce jour.



A suivre: l'épreuve ! C'est ce samedi 7 octobre que le départ sera donné de Limoges.

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19 sept. 2017

Bridgestone, Behind the scene






Vous n'êtes pas sans savoir que Bridgestone est une marque japonaise de pneumatiques leader dans le milieu moto. Ses références sont nombreuses, autant pour le motard routier anonyme que pour le compétiteur, avec entre autre ses années de présence à haut niveau tel quel les Grands Prix. 

Aujourd'hui investie dans le championnat du monde d'endurance (EWC), la concurrence est âpre.
A l'occasion de ce 81ème Bol d'Or, l'équipe Bridgestone a eu l'amabilité de nous ouvrir ses portes dans le paddock pour répondre à nos questions et nous faire partager leur passion de la compétition moto. 

Je dis "nous" car c'est grâce à mon nouveau partenaire Allopneus que j'ai pu accéder à l'antre du camion de la marque nippone, je tenais à vous faire partager cette expérience!






Philosophie au pays du soleil levant



Ce n'est pas sans émotions que monsieur Nico Thuy, responsable Bridgestone moto Europe nous livre la philosophie de la marque. Même si le rouge des chemises indique leur appartenance non réfutable, les personnes sur place dégagent une chose: la passion. L'implication de l'équipe qui en découle est palpable. Ce retour de la marque sur le devant de la scène en endurance est stratégique: donner le maximum en compétition pour développer des technologies qui seront mises à profit sur les pneus du quotidien. 

Ici Fabian FRANCOIS en pleines explications
L'endurance est une vitrine intéressante à plusieurs points de vue, d'abord de par l'utilisation des motos de série, ensuite par la durée des épreuves allant de 8h à 24h. Ces courses sont révélatrices de la fiabilité et la performance des produits que tout un chacun peut se procurer, l'identification pour le quidam en est facilité.


Le fer de lance de la marque demeure  la performance, le reste s'articulant autour de ce but. Au-delà de l'industrie pneumatique, la culture japonaise est basée avant tout sur la qualité, le résultat, avec la fierté de développer des technologies de pointe; cette forte marque identitaire se ressent chez Bridgestone.




La compétition: EWC



Pour cette course de 24 heures sur le mythique circuit Paul Ricard, Bridgestone équipait 7 équipes, sur la cinquantaine de teams engagés, dont 2 officiels. Cela peut paraître peu, mais permet de consacrer un réel temps d'assistance et développement.

Lors de l'épreuve de Suzuka, il faut savoir que la proportion de motos équipées en Bridgestone atteint 70%. Cette manche étant "à domicile" pour l'usine Bridgestone qui est basée à Tokyo, c'est une des épreuves les plus importantes de l'année pour la marque: elle est le laboratoire échelle 1:1. Les 8 heures de Suzuka sont particulières pour différentes raisons: on y retrouve de nombreuses machines de teams de pointe en superbike japonais (dont la préparation est plus poussée), les usines y apportent leur soutien direct, et de nombreux pilotes de grand prix y sont invités, retraités ou actifs. 

Le niveau de performance global à Suzuka est donc naturellement un cran au dessus de ce qui peut se courir en Europe. Le développement réalisé sur l'épreuve asiatique permet de proposer une amélioration sur les manches suivantes en Europe.



Des moyens adaptés


Pour répondre aux besoins des équipes et proposer le meilleur service, la marque se déplace avec les moyens ad hoc: plusieurs semi-remorques, nombre de machines à pneus et équilibreuses. Dans un soucis de performance optimales, les équilibreuses sont manuelles et les pneus sont préchauffés à 40°C afin de faciliter leur montage. Un bon résultat final est la somme de détails optimisés


Ce ne sont pas moins de 7 techniciens, 5 ingénieurs dont 2 japonais qui sont sur place et travaillent en relais pour être au cœur de la course. La firme japonaise est perfectionniste, elle se déplace avec un laboratoire qui lui permet d'analyser les pneus aussitôt démontés. En plus de la "lecture" de la gomme, la découpe et l'examen au microscope permettent d'observer le travail et le vieillissement du pneu, carcasse et gomme. Chaque détail y est analysé dans un double but: offrir le meilleur aux teams qui les utilisent (choix de gomme, réglages) et inventer le pneu du futur pour vous et moi.


Sur le devant de la scène


Sur une course comme le Bol d'Or, les teams privés utilisent les pneus disponibles dans le commerce, à savoir les V02. Eprouvés, sachez qu'ils tiennent jusqu'à 80 tours en gomme soft sur le tracé varois en conditions de course. 

Freddy Foray, testeur allopneus, sur la Honda n°5. Source: Moto Revue
Les teams officiels que sont le FCC TSR Honda France et le YART roulent avec des pneus de développement et bénéficient d'autres aménagements. Mais Bridgestone confirme qu'ils ne proposent pas de pneus de qualifications. Les pneus utilisés en séances de qualifications sont des pneus "course", l'idée étant de performer en course et pas seulement battre un record du tour dans l'absolu en qualifications. 

Concrètement, sur une épreuve de ce type, la structure arrive avec un choix de 4 gommes à proposer aux équipes. Les essais permettent de tester différents packages et réglages pour déterminer les 2 types de gommes qui seront utilisées en course. Le choix se fait en fonction du tracé, de la stratégie adoptée, des conditions extérieures, etc.


L'endurance, mais pas seulement


La marque s'intéresse également aux autres championnats, souhaitant continuer à se développer et être représentée en piste. 

L'appel d'offre concernant la fourniture des pneus pour les coupes de France Promosport se renouvelle tous les 3 ans. A ce jour les conditions dictées par les organisateurs ne sont pas en phase avec la marque. Il faut y comprendre: avoir la liberté de mettre en place les moyens nécessaires pour répondre correctement à la demande des pilotes; Bridgestone étant soucieux de la qualité de son travail plus que de poser son étiquette sur un évènement.

Sachez néanmoins que la marque est déjà présente sur les circuits français dans le cadre de la PMR  Cup! En effet, après le succès rencontré en 2016, grâce entre autre à l'investissement du pilote Stéphane Paulus, le championnat handisport comportait 4 courses cette année. Et c'est avec des pneus siglés du célèbre "B" noir et rouge que les pilotes prenaient le départ.

Stéphane Paulus, arborant un casque replica Wayne Rainey, ex pilote de GP paraplégique
Photo: Etienne Maurin

Encore merci à l'équipe Bridgestone qui a pris le temps de nous présenter leur travail et répondre à nos questions au cours d'un week-end de compétition bien chargé!

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11 sept. 2017

Une MT-09 en rallye - L'éclairage

Par nature, rares sont les motos qui éclairent véritablement bien, et la MT-09 ne fait pas exception à la règle. Certaines liaisons étant amenées à se faire très tôt le matin ou à la tombée de la nuit, il me semblait primordial de faire évoluer l'éclairage. C'est un gain de sécurité d'une part mais également de sérénité.





Ampoule à Led




Première étape, qui est un choix parfois controversée: le remplacement de l'ampoule H4 d'origine par son homologue à Led. 

Tout le monde ne s'accorde pas à dire que cela représente un réel gain de vision. Personnellement je suis assez sensible à la différence de teinte. Même si je n'ai pas pu quantifié le gain en terme de portée, la luminosité amenée par la technologie Led est à mon sens un "plus", en dehors de sa durée de vie accrue et sa moindre consommation électrique.

Le phare du MT-09 est assez volumineux pour accueillir ce type d'ampoule qui prend, par conception, un peu plus de place.








Spots additionnels


Là on attaque le cœur de la préparation: l'ajout de phares additionnels. Si les modifications sont assez libres via le règlement technique, sachez néanmoins qu'il faut coupler leur alimentation avec la commande de "plein phare". Il n'est pas question de rouler en "code" et risquer d'éblouir les autres usagers sous prétexte de vouloir être vus ou dans un but esthétique, et aussi: respecter le règlement des rallyes.


La technologie à Led présentant l'avantage de peu consommer, il est possible d'installer une puissance d'éclairage assez conséquente sans réaliser de grosses modifications du faisceau électrique d'origine.




Après avoir pris renseignements auprès de personnes dont c'est le métier (j'en profite pour remercier Gérald Dufaut qui m'a vraiment bien aiguillée), je me suis orientée vers un ensemble de 2 phares de 35w. Cette configuration constitue un bon rapport qualité/prix, tout en restant simple à mettre en place en terme de branchement et positionnement sur la moto.


Pour les alimenter, il vous faudra un interrupteur en supplément, et un morceau de faisceau constitué d'un relais et d'un fusible correctement dimensionné. Le montage a été réalisé par ERP Motos, qui maîtrise bien mieux que moi la partie électrique.



Mise en conditions: "Ça crache!"


Bien sûr je m'attendais à obtenir un gain, mais pas dans ces proportions! J'avais testé il y a un bien longtemps une moto équipée d'une paire de phares halogènes supplémentaires, je m'attendais à ce que ce soit forcément mieux mais j'étais loin de la vérité! En dehors de l'aspect "rallye", je conseillerais cette modification à tous motard faisant régulièrement de la route de nuit.



Le ressenti au roulage est comparable à celui d'une voiture équipée en feux xénon. La visibilité est très bonne, autant en clarté qu'en portée, et la définition du grain du bitume est bien rendue. Ce qui aurait tendance à freiner la conduite n'est plus la visibilité, mais le simple fait de savoir qu'il fait nuit, et garder une espèce de retenue psychologique indépendante de la simple vision.



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4 sept. 2017

Remonter en selle? Ils témoignent (2/2)

Afin d'étoffer concrètement l'argumentaire de mon précédant article, je vous propose deux témoignages, chacun acteur de part et d'autre de cette remise en selle. J'espère qu'ils sauront convaincre les plus réservés qui ont cette petite étincelle dans les yeux et à qui il manque un simple déclic. 

Merci beaucoup à Cédric et Stéphane pour le partage de leurs expériences!



Stéphane, on the road again


Du haut de ses 50 ans, Stéphane a repris le guidon en 2014 pour son plus grand plaisir, et ce malgré une longue interruption. Plaisir qu'il partage désormais avec sa femme, après avoir sillonné la France le nez au vent, ils ont même parcouru le tour de Corse au printemps!



  • " Bonjour Stéphane, quand tu as décidé de reprendre le guidon, cela faisait combien de temps que tu n'avais pas conduit de moto?
J'ai repris après 23 ans d'arrêt. Le déclic, c'est mon environnement professionnel qui est devenu un peu motard et puis mon voisinage. En plus les charges familiales ont changé.

  • Comment se sont passés les heures de reprise en mains à l'auto-école, pendant combien de temps tu as roulé encadré, tu as fait du plateau et de la circulation?
La reprise, c'est deux fois deux heures. La première séance avec un retour rapide sur la théorie et un peu de plateau pour revoir les basiques en 125cc, puis une heure de route en fin de séance.
La seconde séance a été avec une 600cc, sur route, en ville, et un peu de plateau. Et c'est tout!

  • Qu'aurais-tu à dire aux personnes qui sont dans un cas similaires au tien mais qui auraient des appréhensions ?
La reprise fait peur, il faut tomber sur un bon moniteur qui redonne confiance sur les acquis  en fait. Mais c'est comme le vélo, ça  ne s'oublie pas et  le plaisir revient vite! "




Cédric, formateur à votre service


Avec ses 36 printemps au compteur, Cédric est moniteur moto depuis 2008. Auteur du site Le Moniteur Hors Des Clous, pertinent et très riche en informations, il n'a de cesse de mettre sa pédagogie au service des usagers de la route. Il aime la moto, il aime le partage, c'est le combo gagnant pour votre remise en selle. Il a accepté de répondre à mes questions et nous livre son expérience en la matière.


  • "Bonjour Cédric, de part ton métier, tu as l'occasion de voir tous types de profils. Tu as déjà eu des motards comme Stéphane?
En effet! Du côté des motards sur le retour, beaucoup ont passé leur permis à une époque où celui-ci était plus accessible (le permis s'est nettement complexifié après le milieu des années 80, et encore davantage dans les années qui ont suivies) ou à un moment de leur vie, souvent dans la vingtaine, où ils bénéficiaient de plus de temps à attribuer à la moto. Certains l'ont même obtenu pendant leur période de service sous les drapeaux, où un tour de la caserne et un slalom des plus basique suffisait parfois à obtenir son permis.Avec les obligations familiales, nombre d'entre-eux ont mis en pause la pratique du deux-roues, que ce soit là-aussi pour des raisons de moyens ou simplement de temps. Une pause qui perdure parfois pendant plusieurs dizaines d'années, certains ne reprenant cette activité qu'une fois les enfants partis du foyer, ou dès qu'il disposent de plus de temps et d'un budget plus confortable.
Mais on peut aussi faire le rapprochement entre ces motards et ceux passant le permis moto sur le tard pour des raisons similaires, une fois retraités ou en fin de carrière professionnelle.

  • L'âge est-il une barrière ?

On continue de voir beaucoup d’inscriptions de quinquagénaires. J'ai même eu l'occasion de croiser le chemin de plusieurs sexagénaires, qui ne sont d'ailleurs pas les moins doués!
Pour information, l'âge moyen du motard / scootériste en France est de 46 ans (statistique 2012).

  • Alors concrètement, comment reprendre ?

Parmi les motards ayant mis la moto en stand-by pendant de longues périodes, une très grande majorité d'entres-eux reprend la route sans aucune expérience récente de la conduite d'un deux roues...
Les automatismes nécessaires sont mis à mal, et c'est sans compter sur les effets pervers que peut avoir plusieurs décennies de conduite automobile (distances de sécurité, placement sur la chaussée, comportement vis-à-vis des autres usagers, conduite "automatique" et panurgisme...).
La plupart auront également des difficultés à retrouver les bases propres à la conduite de la moto: gestion de l'équilibre, du poids du véhicule et gestion du centre de gravité, regard, dosage freinage avant/arrière, trajectoires et placements.
C'est pourquoi de nombreuses auto-écoles proposent ce genre d'ateliers de leur propres initiative, on trouve des stages parfois très élaborés, ajustés par rapport au niveau de chaque conducteur, comme a pu l'expérimenter Stéphane.
Parallèlement à ce qu'on peut trouver en auto-école, des associations comme la CASIM proposent également des stages conviviaux et pédagogiques, animés par des experts (parfois moniteurs, membres des forces de l'ordre...) et bénévoles formés. Et comment ne pas citer l'AFDM, qui propose également des stages post-permis réputés, également encadrés par des personnes sérieuses et passionnées. N'hésitez pas à les contacter et à exposer votre situation, ils seront ravis de vous aiguiller.

  • Quel conseil donnerais-tu à ceux qui hésitent encore à franchir le pas?

Dans tout les cas mon conseil sera de rester humble par rapport à ses capacités, savoir se remettre en question et ne pas hésiter à investir quelques centaines d'euros et un peu de temps dans une formation ciblée de qualité, ou à défaut dans quelques heures de plateau classique. Un bon moniteur saura vous aider et sera toujours de bon conseil !"

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31 août 2017

Remonter en selle? Osez! (1/2)


Il y a bien longtemps dans une galaxie très lointaine...




... vous avez fait de la moto. Sans faire de distinction de cylindrée ou de genre, je parle de tout 2-roues motorisé qui vous donnait la banane !
Mais si, souvenez-vous bien, le truc parait-il un peu dangereux, que vous avez abandonné ou perdu de vue, pour un certain nombre de raisons, plus ou moins recevables à vrai dire. 
Cela pouvait être la 125 de papy dans le jardin, la moto louée pour un peu de monnaie lors d'un voyage à l'étranger, ou bien la moto-école lors du permis passé "à l'époque" sans avoir pu poursuivre après.





Et si...


Ces derniers temps il vous semble croiser un nombre grandissant de motards, que ce soit le week-end sur les routes de campagne, la semaine parmi vos contacts professionnels ou encore le dimanche au repas de famille quand le petit neveu arrive sa première moto. Il vient de dépenser l'intégralité des salaires de son job d'été pour acheter ce vieux tromblon qui ne fait rêver que lui... ou presque. Ses parents sont inquiets mais résignés car il est majeure, sa grand-mère lui surine qu'elle aimerait bien connaître ses arrières petits-enfants un jour et la vieille tante lui fait déjà la morale en racontant l'accident d'un ami du voisin de la femme de la ménage... Silencieux face à cette oppressante situation familiale, vous avez cette petite étincelle dans le regard, cette lointaine sensation d'équilibre propulsé, cette envie de confisquer la brêle au neveu juste pour l'essayer. Mais dans un coin de votre tête, c'est un mélange de doutes, de mauvais souvenirs, ou pire: de raison; qui vous freinent. Satanée "raison" !


Sensationnelles sensations


Comment réussir à décrire le bien-être procuré par le simple fait d'être sur un véhicule, relativement instable par nature, sans réelle protection, aux accélérations sans efforts et aux vibrations loin du confort de tout autre engin de locomotion? Certainement parce que la Moto (avec un grand M - pas l'objet de consommation que l'on achète juste pour remplir le garage), c'est très simple. Vous tournez la clé, vous chevauchez la monture, vous passez la première et vous faîtes défiler le paysage autour de vous. C'est le paysage que vous souhaitez, choisi en fonction de vos affinités: le petit bois derrière votre quartier, le boulevard périphérique de votre cité, le chemin terreux emprunté par les tracteurs, les cols de montagne, les circuits du Moto GP, ou que sais-je encore. 





Souvenez-vous de la sensation que vous avez éprouvé quand vous avez réussi à faire du vélo tout seul sans les roues stabilisatrices, extrapolez-la. C'était l' Aventure et la Liberté, et au fond, tout au fond, rien n'a changé. Vous l'avez déjà ressenti, vous avez adoré ça, y renonceriez-vous? Jetez donc cette camisole, ce carcan social, dépassez vos craintes et foncez!







"Pourquoi pas... mais comment ?"


Alors comment se remettre en selle, franchir le pas? Imaginons: cela fait 10, 20, peut-être 30 ans que vous n'êtes pas monté sur une moto. Certes c'est un fait, mais un fait passé. En quoi cela vous empêcherait-il de poursuivre l'expérience, malgré une trêve plus ou moins longue? En rienJe comprends les craintes liées à vos propres capacités. Mais sautez le pas, car si vous l'avez fait une fois, vous pouvez recommencer. 

En vous faisant accompagner par des professionnels, les moniteurs d'auto-école ne sont pas là que pour vous présenter au permis, ils seront aussi aptes à vous dispenser des cours de remise à niveau. Et vous n'aurez pas la pression d'un examen final. Faites vous conseiller et guider par des gens en qui vous avez confiance également. 
Il existe des outils intéressants, tels que les intercoms, qui permettent la discussion à distance entre plusieurs motos. Aujourd'hui démocratisés, ils sont un excellent moyen de reprendre pas à pas la moto avec un ange gardien.



Si vous aviez fait des erreurs à l'époque, vous ne les reproduirez pas, vous reprendrez le fil de votre expérience en mieux, en la bonifiant.

Si vous n'aviez pas passé le permis à l'époque, il n'est jamais trop tard pour faire le grand saut. Les profils des candidats en auto-école sont divers et variés, le moniteur aura la pédagogie nécessaire pour s'adapter. Les jugements de valeurs n'ont jamais eu leur place dans les cycles d' (ré)apprentissage, quelque soit l'âge des élèves et leurs expériences passées.

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28 août 2017

Une MT-09 en rallye - Les protections


Nouvelle étape dans la préparation de ma Yamaha MT-09 destinée au rallye: les protections. Même si elles ne sont pas à toute épreuve en cas de gros crash, certains appendices peuvent néanmoins bien vous sauver la mise, pour préserver la motos d'une part et vous permettre de poursuivre votre chemin d'autre part. 
De plus, certaines pièces n'ont pas qu'un rôle protecteur!


1. Protections moteur : Pare-carters R&G



Les protections de carters R&G qui reprennent les vis de fixations d'origine se sont imposées comme des nouveaux standards. La mise en place est enfantine, et le gain d'épaisseur vous permet d'envisager de repartir sans avoir percé le carter si jamais votre belle entrait en contact avec le bitume. 

Le bloc moteur CP3 étant relativement imposant dans sa partie basse côté pompe à eau, c'est une des premières modifications que j'ai effectuée.



2. Protections des mains : Pare-mains Acerbis


Empruntées à la pratique du supermotard, les protège-mains présentent plusieurs avantages. 

Leur corps principal est composé d'une barre en aluminium, ce qui leur confère une grande solidité. Cela permet d'épargner les leviers de frein et d'embrayage. Contrairement à des protections de type "enduro", le profil de la barre de renfort est plus bas en son extrémité afin de permettre un dégagement plus rapide des doigts.

Le second rôle intéressant des pares-mains est de couper du vent, froid, et donc retarder l'engourdissement des doigts dans des conditions climatiques difficiles.


Je vous laisse juge du côté esthétique, personnellement je trouve que cela colle assez bien à l'esprit de cette version Street Rally (dont les modèles d'origine sont plus massifs tout en étant moins protecteurs).






3. Protections de bras oscillant : Diabolos de béquille


Dans le même esprit que pour les pares-mains, cette pièce a une double fonction. De part son usinage elle permet d'utiliser une béquille de stand avec des fourchettes. 

Sa relative proéminence assure également la protection du bras oscillant en cas de chute. Etant en nylon, ils sont d'abord conçus pour s'user et glisser sur le bitume et non pas casser ou riper. 









4. Protection de radiateur : la grille


Que ce soit sur route ou sur circuit, et encore plus sur les spéciales gravillonneuses, le radiateur d'eau est un élément particulièrement exposé sur la MT comme sur d'autres roadsters.


Organe clé et coûteux, il n'est pas superflu de le protéger, d'autant plus qu'il n'y a pas besoin de chuter pour l'endommager ! 

Attention quand vous choisissez la marque et le modèle de cette pièce, certains sont trop épais et larges et peuvent avoir pour effet secondaire d'entraver le bon passage de l'air entre les ailettes. Cela nuit au refroidissement de votre moto, soyez vigilants sur les modèles low cost et plus ou moins "stylisés" qu'on peut trouver sur le net. Ne faîtes pas l'économie de choisir une marque reconnue tel que R&G.








5. Protections de réservoir : Easy Grip par R&G


De part leur fonction première, j'aurais pu classer cet accessoire dans la partie position de pilotage. En effet, pour moi les Easy Grip aident avant tout au contrôle de la moto. Les cuisses ne glissent plus sur le réservoir, on maintient donc mieux la moto au freinage et elle est également mieux calée en virage. 


C'est un accessoire que j'utilise depuis plusieurs années, que ce soit sur route ou sur piste, et je ne pourrais plus m'en passer. Cerise sur le gâteau, cela permet également de protéger le vernis et la peinture des micro-rayures qui ont tendance à apparaître avec le temps à cet endroit.



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A suivre: l'éclairage additionnel.