7 déc. 2017

L'Intercom, mi-ange mi-démon

Voilà quelques longs mois que l'utilisation des intercoms explose. Ayant fait un long break dédié à la piste, je ne m'étais pas penchée sur la question.

Pour ceux qui ignoreraient encore de quoi il s'agit, un intercom est composé de 2 écouteurs et un microphone que vous allez intégrer dans votre casque. Il se relie en bluetooth à votre téléphone, à votre gps, ou à d'autres intercoms; et vous permet ainsi de recevoir les indications de guidage routier, de la musique, la radio, de discuter avec les autres motards équipés dans votre groupe, ou encore de téléphoner. Les caractéristiques techniques (autonomie, portée, fonction, ergonomie) varient d'un modèle à l'autre, et ne feront pas l'objet de cet article. 

J'avais plutôt un mauvais a priori sur le principe même de l'objet. Bon nombre des utilisateurs en sont pourtant ravis et avouent même qu'ils ne pourraient plus s'en passer. Sceptique, le fait de reprendre la route m'aura donner envie de tenter l'expérience et ainsi me faire mon propre avis.




"Music, Mister DJ" Une information de plus à traiter pour le cerveau




Le simple fait d'écouter de la musique en roulant à moto me heurte. Même si je mets moi-même un fond musical très régulièrement lorsque je prends une voiture, il faut garder en tête que cela est une source de parasitage. Pour en avoir discuter avec quelques représentants de la maréchaussée, c'est un facteur pris en compte lors des accidents. Tout comme la musique amène un soutien lors d'un effort physique, entraînement ou compétition (ce qui est d'ailleurs souvent interdit, et non pas pour des questions seules questions de sécurité mais aussi de "dopage"). Vous l'avez probablement expérimentez vous-même en allant faire un footing ou en faisant un long trajet routier, le temps semble passer plus rapidement. Je parle ici de la présence d'un fond sonore: il monopolise une partie plus ou moins grande de votre attention et, donc d'énergie. Si l'effet "boostant" est réel, le surplus de fatigue l'est tout autant.

Voiture vs Moto, loin de moi l'idée de relancer un débat un quelconque, mais il y a des contextes néanmoins différents. Si dans une voiture vous êtes entourés d'une carrosserie, d'airbags, et que vous subissez plutôt le trafic; c'est tout le contraire à moto. Vous devez être alertes aux événements extérieurs et dans les meilleures dispositions pour être acteur, prendre la bonne décision au bon moment, être au maximum de vos capacités.




Des dB, encore des dB...


En dehors de l'aspect concentration, il y a également la notion de décibels. Contrairement à ce que j'avais pensé avant d'essayer, les écouteurs des intercoms sont loin d'être isolants au même titre des intra-auriculaires par exemple. On n'a donc pas cette sensation d'être coupés de l'environnement. On entend encore la moto, le vent dans le casque, ou la sirène d'une ambulance. Je parle bien de "sensation", car même si  on entend certaines choses parmi le brouhaha musical,  c'est parfois plus proche de la devinette. On perçoit un son extérieur différent et il faut se concentrer pour l'identifier, ce qui a pour effet d'augmenter le temps de réaction. 
De la même manière, on n'entend plus certains sons. C'est peut-être très personnel, mais j'aime entendre la moto dans sa globalité. Je ne parle pas des intellectuels qui font des rupteurs sous les ponts... Je parle d'entendre le moteur pour distinguer s'il est encore froid ou pas, entendre la chaîne pour savoir s'il est encore assez graissée et tendue, entendre les plaquettes au freinage qui m'indique la température de fonctionnement atteinte ou non, etc... Ce genre de "détails" qui n'en sont pas pour moi, et que l'intercom m'occulteJe préfère préciser que je n'avais pourtant pas mis le volume à son maximum, mais juste suffisamment pour continuer à reconnaître le morceau. 
Dernier point que je trouve révélateur: suite à une panne de batterie, la musique s'arrête et là... ça fait du bien quand ça s'arrête! Le "simple" environnement sonore de la conduite est assez élevé et intrusif pour ne pas avoir à en rajouter. A terme, la fatigue n'est pas insignifiante, tout comme la dégradation de l'audition.



Pas seulement un gadget, mais aussi un outil



Plutôt afficionados de la carte Michelin, ayant eu la France à traverser sur une journée par les petites routes (Quimper - Lisieux - Clermont), je me suis dit que le gain d'un guidage vocal pouvait être significatif. C'était donc un test grandeur nature: le téléphone en mode gps dans le blouson, et uniquement le guidage vocal dans l'intercom. J'ai essayé tantôt Google Maps, tantôt Waze. La qualité du guidage est bien sûr lié d'abord au logiciel et non à l'intercom en lui-même. Ne pas avoir le visuel de la carte sous les yeux n'est pas un soucis quand les indications vocales sont bonnes. C'est le cas de Waze, qui a un bon temps de réaction et une description du trajet vraiment parfaite pour s'affranchir de la cartographie. Dans cette configuration, c'est un réel confort d'avoir les indications de trajet. Le parcours se faisant sereinement, j'ai apprécié d'avoir pu me concentrer sur le reste: la conduite dans les endroits denses cet été, ou le paysage à découvrir dans les coins plus reculés.


Il me reste une autre fonction à tester: la communication entre motards. En effet, si vous êtes plusieurs à posséder un intercom dans le groupe (et si leur connexion est compatible), vous pourrez discuter entre vous. C'est aussi valable avec votre éventuel passager. Là aussi, je devine un gain de confort significatif et un vrai gain de sécurité. Plus besoin de remonter le groupe tant bien que mal, faire des gestes parfois mal compris, pour demander une pause café par exemple. Même constat quand il s'agit d'avertir sur un changement d'itinéraire ou un danger quelconque sur le trajet. L'usage de l'intercom dans ces situations est une évidence!




Est-ce que je le garde ? 


Je suis plutôt sensible à protéger mon audition, avec des bouchons de type "Alvis" qui permettent de filtrer certaines fréquences et sifflements, le gain de fatigue est d'ailleurs significatif. J'aime trop entendre ce qu'il se passe sur la moto, tout comme j'aime distinguer clairement l'environnement. Je reconnais qu'avoir quelques morceaux de musiques peut-être agréable, mais pas dans n'importe quelles circonstances. Dans le cas d'un usage de type "utilitaire" comme dans une voiture, où vous êtes sur un 2-roues mais à subir le trafic ou alors sur un long trajet d'auto-beurk fait par nécessité; cela peut éventuellement se concevoir. Mais en dehors, je suis convaincue du contraire. 

L'intercom est à mon sens un bon outil pour ces deux fonctions: communiquer avec son passager ou des motards du groupe, et profiter du guidage vocal d'un gps, pour mieux garder les yeux sur la route. 
Chacun saura prendre la décision qui lui convient le mieux, en fonction de son usage, que ce soit en type de sortie ou en durée. Mais ayez conscience des limites de cet accessoire et certains effets secondaires trop souvent occultés.


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6 nov. 2017

Endurance: Les 4h de Villeurbanne

"Les 4 heures de quoi ?"



Le week-end dernier je prenais le guidon pour la dernière course de ma saison 2017. Il s'agissait d'une course d'endurance d'une durée de 4h, en catégorie "25 Power", qui se déroulait sur la piste de karting de Saint Laurent de Mûre (69). C'est grâce à la Poirsouille Endurance Team que je prenais avec un immense plaisir, mêlé de fierté, la place de 3ème pilote au guidon de leur Honda CBR 125.

Le "Petit Pois" équipé des pièces La Bécanerie

Dans ce type de courses il y'a 2 catégories de machines: les moins de 15ch et les moins de 25ch. Cela peut être une moto de type sportive, un supermotard, un scooter, propulsé par un moteur 2-temps ou 4-temps: l'essentiel étant de satisfaire à l'épreuve du passage au banc de puissance. Si vous pensez que cela ressemble à faire "mumuse" à tourner en ronds avec des jouets, je me permettrais de citer quelques noms des pilotes engagés pour vous donner une idée du niveau: Hugo Clere, Kévin Denis, Louis Bulle, Baptiste Guittet, Alan Techer, entre autre!
Mais je ne pourrais pas vous donner complètement tort, car un pilote reste un grand enfant qui aime faire des ronds encore et toujours, le plus vite possible...



Mode d'emploi


Briefing pilotage avec Romain



Si je devais lister les nouveautés appréhendées au cours de ce week-end, cela ressemblerait à ça:


- prendre part à une épreuve de type "endurance"
- rouler en équipe
- rouler sur une 125cc 4-temps
- rouler sur une piste de karting à moto
- rouler avec un gilet airbag
- rouler avec un coupe-circuit accroché à la main gauche
- rouler sur une Honda





Le programme était composé d'une séance d'essais libres et 2 séances qualificatives avant de se lancer en course, initialement de 30 minutes chacunes pour l'ensemble des 3 pilotes. Inutile de préciser qu'il ne fallait vraiment pas perdre de temps. N'ayant jamais roulé avec la moto, le team manager Michel me laissa le guidon 12 minutes au lieu de 10 lors de la première séance. Cela peut sembler faire peu de différence, mais étant donné que j'en découvre à chaque tour, chaque mètre parcouru en piste avec la moto est bénéfique. Sans comparaison possible au-delà du fait de posséder 2 roues, c'est plus qu'un grand écart que je dois réaliser pour m'adapter après des mois en R6 en course et en MT09 en rallye. 

Le samedi soir, après 22 min de roulage dont 10 de nuit (pour cause d'organisation approximative), j'avais une sensation entremêlée d'inachevé et de frustration, prenant la pleine mesure du travail à accomplir pour espérer aligner des temps corrects en course et répondre au besoin de l'équipe qui compte sur moi et m'a fait confiance.





La course


4 degrés sur place au réveil, après une ultime séance de qualifications le dimanche matin, nous étions placés modestement 39ème sur la grille de départ, sur les 43 équipages engagés. Le départ sera donné à 13h30, le guidon entre les mains de Xavier, qui laissera sa place à Sébastien pour le second relais. 

Partis pour des relais de moins de 30 minutes, la pression commençait à monter avec l'agitation des premiers changements de pilotes dans les stands. La première heure se déroule presque sans encombres. "Presque" parce que depuis la veille la moto a des coupures d'allumage inopinées. Après avoir mis en cause la bougie et l'anti-parasite, le problème n'était pas résolu pour la course. Cela nous obligera à actionner le coupe-circuit pour la redémarrer sur l'élan en roulant, dans un virage ou à fond de 5 dans le bout de droit, à raison de 5 à 6 fois par relais me concernant. 


14h30, l'heure de mon premier relais. Je me jette dans la meute, je continue à prendre des marques, à comprendre la moto, chercher la meilleure manière de passer en courbe et me tirer la bourre avec quelques concurrents de notre catégorie. Quelque soit l'engin, arriver à 3 de front sur un freinage procure toujours autant de sensations! Sensations en paquet qui me feront rater le panneautage du retour au box pour laisser le guidon à Xavier... Je rentre avec quelques minutes de retard sur le plan après avoir vu - enfin - le panneau "BOX" agité vigoureusement par Aurélie! Mea culpa la team, je cherche assez peu les informations de panneautage en temps normal en vitesse (et n'ayant tout simplement eu aucun panneautage cette saison). Merci à Xavier et Seb pour leur indulgence, ainsi que leur régularité implacable dans les relais.

La mi-course est passée, je remonte en selle. Quelques minutes après avoir repris le guidon, les premières gouttes d'eau apparaissent sur mon écran. La piste est encore sèche, mais les drapeaux jaunes se multiplient, la croix de Saint André nous est présentée par les commissaires et je suis finalement panneautée de rentrer. Arrivée en box, ce sera le moment de cafouillage du week-end. En effet, les roues pluies ne sont pas dans le box mais elles sont restées sur le paddock. Loi de Murphy, lors du montage on constate que la roue arrière ne prend pas la place qu'elle devrait. La pluie ayant cessée, il est décidé de repasser les slicks pour repartir. Nous avons perdu un gros quart d'heure dans l'opération et la course reprend son cours, dans le simple objectif de sauver un maximum de places. 



Le deuxième fait de course qui ruinera nos espoirs de marquer des points dans notre catégorie sera la casse du coupe-circuit subie pendant un relais de Xavier. Après avoir joué du fer à souder, la moto est à nouveau en état de reprendre la piste. Dans ces circonstances nous avons tous le couteau entre les dents, en souhaitant surtout voir le drapeau à damiers. C'est Sébastien qui signera les meilleurs temps de l'équipe et de loin, avec une parfaite régularité.

J'aurai l'honneur de franchir le drapeau à damiers, le timing des relais dans ces circonstances fait que je bouclerai les 20 dernières minutes de course. Néanmoins sur ce type d'épreuve, le départ et l'arrivée restent des moments privilégiés, et je souhaite vraiment remercier l'équipe de m'avoir laissé cette chance que j'ai savourée! 




L'expérience de course dans cette catégorie sera à renouveler, la saison 2018 se dessine petit à petit!


Organisation et Désorganisation




Cette course aura été assez marquante au niveau de l'organisation. La FFM aura pinaillé tout le week-end: 
- un contrôle technique plus que léger, 
- un non respect des horaires de roulages,
- une communication inexistante vers le second paddock et la pré-grille,
- un briefing fait après les essais et qualifications, 
- jusqu'au parc fermé où j'aurai des informations contradictoires au moment de laisser la moto après la course... 
Je pense avoir cumulé le pire de ce que j'ai pu voir sur tous mes autres week-ends de course réunis.




Qu'à cela ne tienne, côté personnel, il en était tout autre. Nous avons reçu de nombreuses visites et de nombreux soutiens... Bien sûr les membres de l'équipe Michel et Aurélie étaient aux petits soins. Mais ils n'étaient pas seuls, car Romain s'était glissé dans la peau de coach, Stéphane dans celle du mécano, Claire à la logistique, Aurélien le pilote de la carotte qui nous aura fait l'assistance après sa course.

Les spectateurs sont également venus nous saluer et nous encourager, les relations Twitter étant souvent plus concrètes qu'on ne le pense! J'en profite donc pour saluer et remercier les parents de Yann, Yohann, Ludo, Samira, FannyIrawner, qui avaient fait le déplacement et qui ont contribué à la réussite de ce week-end.




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17 oct. 2017

Le Moto Tour 2017, Expérience & Aventure

Concentration à Issoire  - Crédit photo: Lu

8 jours, 3400 kms, 65h de moto

Ces quelques chiffres résument à eux seuls la semaine qui s'est écoulée lors de ma participation au Moto Tour, très justement défini comme "le plus grand rallye routier moto du monde".

J'avais validé mon inscription en début d'année avant même d'avoir la MT 09, sans avoir fait aucun rallye routier auparavant. Je découvrais donc la discipline avec une épreuve de haut standing, dans laquelle figurent les pilotes les plus chevronnés du championnat de France. Cela avait de quoi mettre un peu la pression! 

Après vous avoir fait un compte-rendu journalier de chaque étape du rallye sur ma page Facebook, et suivi le Moto Tour de l'intérieur via le blog de La Bécanerie, je souhaitais partager mes impressions globales "post épreuve".











Apprentissage 


Me concernant cela restera le maître mot de cette compétition. J'ai eu un certain nombre de choses à assimiler, telles que: la navigation, le pointage et les spéciales

J'appréhendais essentiellement la navigation, mais c'est finalement ce qui m'aura posé le moins de problème. Après quelques conseils, une fois qu'on a compris le mode de lecture du roadbook et qu'on s'applique à ne pas rater de cases, c'est une histoire de rythme à trouver pour avancer tout en naviguant au fil des mètres. En "mètres" oui, car les indications sont plus souvent tous les 200 à 500 mètres que 10 kilomètres.

En parallèle sur les liaisons, il ne faut pas se laisser piéger par le temps. Vous avez une fenêtre de 30 secondes pour pointer votre passage. Il faut donc respecter la moyenne donnée (35 km/h ou 55 km/h en fonction du roadbook), ne pas pointer en avance ni en retard, au risque de prendre des pénalités. Chose qui m'est arrivée le premier jour: sur les 2 minutes et 25 secondes de pénalités que je prends sur l'ensemble de l'épreuve, je prends 2 minutes et 20 secondes pour la seule journée du dimanche! Côté rythme, si vous pensez pouvoir vous balader et profiter du paysage, vous faites fausse route et ne pointerez pas à l'heure. Il faut anticiper chaque ravitaillement en essence et ravitaillement alimentaire express. De même, la moindre erreur d'orientation peut vite vous faire perdre un temps précieux: mieux vaut prendre une minute de réflexion à une intersection en cas de doute qu'une dizaine en cas de détour. Ce qui paraît évident de jour sous le soleil après 8 heures de sommeil peut s'avérer plus compliqué de nuit dans le brouillard par -2°C après une trop courte nuit de récupération...


Crédit photo: La Bécanerie

En spéciale, sur route fermée donc, le mode d'emploi est plus simple: à fond à la fin du compte-à-rebours. La difficulté, comparé à la piste, réside dans le fait d'attaquer directement sur un gros rythme avec des pneus froids sans connaître le tracé. La concentration est mise à rude épreuve, il faut une bonne capacité d'improvisation et de mémorisation pour s'améliorer au fil des passages (2 à 4 suivant les spéciales). Quand on franchit la cellule chrono au bout de 4 kilomètres intenses, l'adrénaline est à son maximum. C'est vraiment un exercice particulier, et je suis pleine d'admiration pour les top pilotes qui arrivent à claquer un temps de cette manière!




Type de routes



Dans la spéciale de Chambonchard
En vous parlant de 35 km/h de moyenne sur les liaisons, j'ai deviné vos yeux écarquillés. Je vous avoue que les miens l'étaient aussi la première fois que j'ai entendu cette valeur au briefing. Mais j'ai vite compris la raison de ce chiffre quand je suis arrivée sur les routes du parcours. Le terme "routes" est encore utilisable car les passages étaient carrossables, mais ça s'arrête là. Pour en faire une description rapide, je dirais que: 2 voiture ne s'y croisent pas, la mousse pousse au milieu de la chaussé, les marrons écrasés viennent combler - ou pas - les trous bien formés, une couche de gravillons vous attend pour tapisser le reste de la "piste". Oubliez la trajectoire de circuit, cherchez la ligne propre pour conserver de l'adhérence et rester sur vos roues. Il ne sera pas rare de traverser des corps de ferme, passer par des chemins terreux, sauter sur des racines, et éviter les animaux locaux souvent effrayés par le son des motos. 

Dans une épingle du Faron - Crédit photo : Cécile SVS



Si vous avez l'habitude des revêtements digne d'un circuit, la transition risque d'être rude. J'ajouterais qu'une expérience du "tout terrain" est un vrai gain pour appréhender les conditions d'adhérence constamment changeantes. Même combat en spéciale, vous avez vite fait de jouer au rodéo, sauf qu'en plus il faut aller le plus vite possible.

Les liaisons ayant une moyenne horaire plus élevée comportent des portions roulantes, cependant attention à ne pas trop souder la poignée, car il s'agit de routes beaucoup plus fréquentées et toujours ouvertes à la circulation.







Ambiance et remerciements



De gauche à droite : moi, Lydia et Sonia
Crédit photo: La Bécanerie
On le lit et on le dit, mais l'ambiance en rallye est différente. Encore plus quand on partage une semaine intense de cette manière avec ses concurrents. Au sein du paddock, le mot "solidarité" veut encore dire quelque chose. J'ai revu des têtes connues, que je côtoyais en vitesse, des gens que j'avais croisés dans un autre contexte il y a bien des années, ou encore approfondi la discussion avec d'autres que j'avais à peine côtoyés auparavant. 


Dominique Sarron, vainqueur du MT, présent à Issoire













Je citerai particulièrement: 
° Marine de La Bécanerie pour la communication,
° Sonia Barbot pour ses conseils en navigation (1ère féminine et top 10 au général), 
° Lydia Truglio Beaumont de Mag'Motardes pour sa motivation communicative (qui a joué devant en catégorie relais), 
° Lu de Lequipement.fr pour sa sérénité (top 3 en 125cc), 
° Dominique Sarron pour les conseils de dernières minutes à Issoire (inutile de citer le palmarès du monsieur), 
° Caroline Santelli physiquement absente mais toujours là par la pensée, 
° Cigalou le n°199 de VieDeMotard pour le partage de la route sur l'étape marathon entre autre, 
° Jean-François le n°11 mon anesthésiste fétiche de longue date, 
° Franck le n°12 qui m'aura aidé à relever miss MT-09 de l'herbe, 
° Sylvain le ducatiste n°122 avec qui j'ai bien arsouillé dans les cols Auvergnats et à Issoire, 
° Hugo le Béhèmiste n°133 fan du Tourist Trophy qui collait au train à Julien Toniutti en liaison.


Avec Cigalou au pied du Ventoux sur l'étape marathon
Crédit photo: La Bécanerie


Autant de retrouvailles que de rencontres...
Crédit photo: La Bécanerie

Vis à vis du public il en est de même: le contact est beaucoup plus facile et intense. J'ai encore du mal à réaliser le nombre de personnes qui ont pris la peine de se déplacer. Vous étiez là, pour venir me saluer, me voir passer dans une spéciale, prendre des photos, des vidéos... Sans oublier les nombreux messages que j'ai reçus, mon boss qui a validé mes congés dans une période peu propice à cela, et aussi mes premiers supporters: mes parents. J'ai vraiment été touchée par tout cela, et la moindre des choses que je me devais de faire était de donner le meilleur, terminer sans m'économiser. 

Merci à tous pour votre soutien, ainsi que les bénévoles de l'épreuve, commissaires, assistance des solos, sans qui l'épreuve ne pourrait pas avoir lieu... 
A l'heure des remerciements, je ne peux oublier mes partenaires, qui ont apporté chacun leur pierre à l'édifice: La Bécanerie, Tiregom, Allopneus, Makadam Fitness et Mage Offset.







Quelques conseils


Après cette première expérience, je listerai quelques points qui me semblent essentiels. Certes il paraîtront basiques aux habitués, mais ils pourront éviter des désagréments aux newbies de la discipline comme je le suis.
Fixation du bidon récupérateur avant de passer au contrôle technique
Crédit photo: La Bécanerie
  • Relire le règlement technique: ne pas oublier "le" petit truc de dernière minute qui va vous mettre en stress juste avant le départ;
  • Imprimer, découper, scotcher, enrouler les roadbooks à l'avance: gain de temps, d'énergie;
  • Si vous y aller sans assistance: repérer les stations services sur les parcours;
  • Prendre un cuir 2 pièces: pour gagner du temps et du confort lors des pauses urinaires;
  • Connaître sa moto: rouler et rouler encore pour ne pas être surpris de ses réactions dans les situations délicates, car le rallye routier n'est pas un long fleuve tranquille;
  • Avoir l'habitude d'enquiller les kilomètres dans toutes les conditions, cela va de pair avec le point précédent;
  • Connaître un ou deux participant(s), si possible plus aguerris pour recevoir leurs conseils.

Comme le disait Lolo Cochet, il y a 2 choses à vivre dans une vie de motard: aller au Tourist Trophy, et faire le Moto Tour. J'adhère totalement à ces paroles... alors rendez-vous au TT ! V


Crédit photo: Jean Sam 


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4 oct. 2017

Une MT-09 en rallye - Les plaques numéros

Comme dans toute épreuve, en plus des traditionnels transpondeurs, il est nécessaire d'identifier le pilote. En rallye comme en vitesse, le numéro est à porter sur la moto, à 3 endroits distincts : à l'avant et sur les côtés.

En rallye routier le format est imposé, il s'agit d'un ovale de 21cm x 29 cm. Non seulement ce n'est pas une forme très traditionnelle en course moto, mais vu le design des machines actuelles comme la MT-09, il faut réussir à caser au chausse-pieds cette dimension. Les numéros sont fournis par l'organisateur de l'épreuve et sont à coller dans les emplacements que vous aurez prévus.

Concernant la partie avant, je vais récupérer la tête de fourche d'origine de la Street Rally, en l'agrandissant sur les côtés pour faire passer aussi bien que possible l'autocollant qui sera fourni.

Pour les plaques latérales, il a fallu réfléchir à des supports "maison". J'ai retiré un petit morceau de carénages d'origine, qui n'a qu'une fonction esthétique et j'ai récupéré ses fixations pour y greffer les supports de plaque.




L'ensemble nécessaire revient à moins 10 euros en magasin de bricolage :

- une planche plastique de 50 cm x 50 cm (épaisseur de 3mm)
- 4 équerres
- 2 plats
- 10 rivets




Après avoir dessiner et découper un ovale proprement, il suffit d'aligner le tout et percé au bon diamètre pour tout mettre en place. Le rendu final est bon, après avoir rouler plusieurs centaines de kilomètres rien n'a bougé à ce jour.



A suivre: l'épreuve ! C'est ce samedi 7 octobre que le départ sera donné de Limoges.

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19 sept. 2017

Bridgestone, Behind the scene






Vous n'êtes pas sans savoir que Bridgestone est une marque japonaise de pneumatiques leader dans le milieu moto. Ses références sont nombreuses, autant pour le motard routier anonyme que pour le compétiteur, avec entre autre ses années de présence à haut niveau tel quel les Grands Prix. 

Aujourd'hui investie dans le championnat du monde d'endurance (EWC), la concurrence est âpre.
A l'occasion de ce 81ème Bol d'Or, l'équipe Bridgestone a eu l'amabilité de nous ouvrir ses portes dans le paddock pour répondre à nos questions et nous faire partager leur passion de la compétition moto. 

Je dis "nous" car c'est grâce à mon nouveau partenaire Allopneus que j'ai pu accéder à l'antre du camion de la marque nippone, je tenais à vous faire partager cette expérience!






Philosophie au pays du soleil levant



Ce n'est pas sans émotions que monsieur Nico Thuy, responsable Bridgestone moto Europe nous livre la philosophie de la marque. Même si le rouge des chemises indique leur appartenance non réfutable, les personnes sur place dégagent une chose: la passion. L'implication de l'équipe qui en découle est palpable. Ce retour de la marque sur le devant de la scène en endurance est stratégique: donner le maximum en compétition pour développer des technologies qui seront mises à profit sur les pneus du quotidien. 

Ici Fabian FRANCOIS en pleines explications
L'endurance est une vitrine intéressante à plusieurs points de vue, d'abord de par l'utilisation des motos de série, ensuite par la durée des épreuves allant de 8h à 24h. Ces courses sont révélatrices de la fiabilité et la performance des produits que tout un chacun peut se procurer, l'identification pour le quidam en est facilité.


Le fer de lance de la marque demeure  la performance, le reste s'articulant autour de ce but. Au-delà de l'industrie pneumatique, la culture japonaise est basée avant tout sur la qualité, le résultat, avec la fierté de développer des technologies de pointe; cette forte marque identitaire se ressent chez Bridgestone.




La compétition: EWC



Pour cette course de 24 heures sur le mythique circuit Paul Ricard, Bridgestone équipait 7 équipes, sur la cinquantaine de teams engagés, dont 2 officiels. Cela peut paraître peu, mais permet de consacrer un réel temps d'assistance et développement.

Lors de l'épreuve de Suzuka, il faut savoir que la proportion de motos équipées en Bridgestone atteint 70%. Cette manche étant "à domicile" pour l'usine Bridgestone qui est basée à Tokyo, c'est une des épreuves les plus importantes de l'année pour la marque: elle est le laboratoire échelle 1:1. Les 8 heures de Suzuka sont particulières pour différentes raisons: on y retrouve de nombreuses machines de teams de pointe en superbike japonais (dont la préparation est plus poussée), les usines y apportent leur soutien direct, et de nombreux pilotes de grand prix y sont invités, retraités ou actifs. 

Le niveau de performance global à Suzuka est donc naturellement un cran au dessus de ce qui peut se courir en Europe. Le développement réalisé sur l'épreuve asiatique permet de proposer une amélioration sur les manches suivantes en Europe.



Des moyens adaptés


Pour répondre aux besoins des équipes et proposer le meilleur service, la marque se déplace avec les moyens ad hoc: plusieurs semi-remorques, nombre de machines à pneus et équilibreuses. Dans un soucis de performance optimales, les équilibreuses sont manuelles et les pneus sont préchauffés à 40°C afin de faciliter leur montage. Un bon résultat final est la somme de détails optimisés


Ce ne sont pas moins de 7 techniciens, 5 ingénieurs dont 2 japonais qui sont sur place et travaillent en relais pour être au cœur de la course. La firme japonaise est perfectionniste, elle se déplace avec un laboratoire qui lui permet d'analyser les pneus aussitôt démontés. En plus de la "lecture" de la gomme, la découpe et l'examen au microscope permettent d'observer le travail et le vieillissement du pneu, carcasse et gomme. Chaque détail y est analysé dans un double but: offrir le meilleur aux teams qui les utilisent (choix de gomme, réglages) et inventer le pneu du futur pour vous et moi.


Sur le devant de la scène


Sur une course comme le Bol d'Or, les teams privés utilisent les pneus disponibles dans le commerce, à savoir les V02. Eprouvés, sachez qu'ils tiennent jusqu'à 80 tours en gomme soft sur le tracé varois en conditions de course. 

Freddy Foray, testeur allopneus, sur la Honda n°5. Source: Moto Revue
Les teams officiels que sont le FCC TSR Honda France et le YART roulent avec des pneus de développement et bénéficient d'autres aménagements. Mais Bridgestone confirme qu'ils ne proposent pas de pneus de qualifications. Les pneus utilisés en séances de qualifications sont des pneus "course", l'idée étant de performer en course et pas seulement battre un record du tour dans l'absolu en qualifications. 

Concrètement, sur une épreuve de ce type, la structure arrive avec un choix de 4 gommes à proposer aux équipes. Les essais permettent de tester différents packages et réglages pour déterminer les 2 types de gommes qui seront utilisées en course. Le choix se fait en fonction du tracé, de la stratégie adoptée, des conditions extérieures, etc.


L'endurance, mais pas seulement


La marque s'intéresse également aux autres championnats, souhaitant continuer à se développer et être représentée en piste. 

L'appel d'offre concernant la fourniture des pneus pour les coupes de France Promosport se renouvelle tous les 3 ans. A ce jour les conditions dictées par les organisateurs ne sont pas en phase avec la marque. Il faut y comprendre: avoir la liberté de mettre en place les moyens nécessaires pour répondre correctement à la demande des pilotes; Bridgestone étant soucieux de la qualité de son travail plus que de poser son étiquette sur un évènement.

Sachez néanmoins que la marque est déjà présente sur les circuits français dans le cadre de la PMR  Cup! En effet, après le succès rencontré en 2016, grâce entre autre à l'investissement du pilote Stéphane Paulus, le championnat handisport comportait 4 courses cette année. Et c'est avec des pneus siglés du célèbre "B" noir et rouge que les pilotes prenaient le départ.

Stéphane Paulus, arborant un casque replica Wayne Rainey, ex pilote de GP paraplégique
Photo: Etienne Maurin

Encore merci à l'équipe Bridgestone qui a pris le temps de nous présenter leur travail et répondre à nos questions au cours d'un week-end de compétition bien chargé!

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11 sept. 2017

Une MT-09 en rallye - L'éclairage

Par nature, rares sont les motos qui éclairent véritablement bien, et la MT-09 ne fait pas exception à la règle. Certaines liaisons étant amenées à se faire très tôt le matin ou à la tombée de la nuit, il me semblait primordial de faire évoluer l'éclairage. C'est un gain de sécurité d'une part mais également de sérénité.





Ampoule à Led




Première étape, qui est un choix parfois controversée: le remplacement de l'ampoule H4 d'origine par son homologue à Led. 

Tout le monde ne s'accorde pas à dire que cela représente un réel gain de vision. Personnellement je suis assez sensible à la différence de teinte. Même si je n'ai pas pu quantifié le gain en terme de portée, la luminosité amenée par la technologie Led est à mon sens un "plus", en dehors de sa durée de vie accrue et sa moindre consommation électrique.

Le phare du MT-09 est assez volumineux pour accueillir ce type d'ampoule qui prend, par conception, un peu plus de place.








Spots additionnels


Là on attaque le cœur de la préparation: l'ajout de phares additionnels. Si les modifications sont assez libres via le règlement technique, sachez néanmoins qu'il faut coupler leur alimentation avec la commande de "plein phare". Il n'est pas question de rouler en "code" et risquer d'éblouir les autres usagers sous prétexte de vouloir être vus ou dans un but esthétique, et aussi: respecter le règlement des rallyes.


La technologie à Led présentant l'avantage de peu consommer, il est possible d'installer une puissance d'éclairage assez conséquente sans réaliser de grosses modifications du faisceau électrique d'origine.




Après avoir pris renseignements auprès de personnes dont c'est le métier (j'en profite pour remercier Gérald Dufaut qui m'a vraiment bien aiguillée), je me suis orientée vers un ensemble de 2 phares de 35w. Cette configuration constitue un bon rapport qualité/prix, tout en restant simple à mettre en place en terme de branchement et positionnement sur la moto.


Pour les alimenter, il vous faudra un interrupteur en supplément, et un morceau de faisceau constitué d'un relais et d'un fusible correctement dimensionné. Le montage a été réalisé par ERP Motos, qui maîtrise bien mieux que moi la partie électrique.



Mise en conditions: "Ça crache!"


Bien sûr je m'attendais à obtenir un gain, mais pas dans ces proportions! J'avais testé il y a un bien longtemps une moto équipée d'une paire de phares halogènes supplémentaires, je m'attendais à ce que ce soit forcément mieux mais j'étais loin de la vérité! En dehors de l'aspect "rallye", je conseillerais cette modification à tous motard faisant régulièrement de la route de nuit.



Le ressenti au roulage est comparable à celui d'une voiture équipée en feux xénon. La visibilité est très bonne, autant en clarté qu'en portée, et la définition du grain du bitume est bien rendue. Ce qui aurait tendance à freiner la conduite n'est plus la visibilité, mais le simple fait de savoir qu'il fait nuit, et garder une espèce de retenue psychologique indépendante de la simple vision.



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