24 nov. 2016

Apprendre la glisse: l'école du dirt track!


Bientôt l’hiver


Novembre touche à sa fin, et la saison de piste est déjà derrière. A moins de partir dans l’autre hémisphère ou tenter l’aventure au sud de l’Espagne, il faudra patienter de longs mois avant d’aller retourner faire des ronds pour user les sliders, entre autre.

Trêve de pleurnicheries, c’est l’opportunité rêvée de tenter une nouvelle expérience : la terre ! Une moto, ça reste un 2 roues motorisé, que ce soit en ville, sur piste, en chemins ou dans la boue… enfin presque. Les nuances entre les différentes disciplines ne sont pas uniquement des tournures littéraires, et les particularités de pilotage et d’adaptation sont impératives. 

C’est pourquoi, à la recherche de nouvelles sensations, j’ai trouvé le stage de dirt track de Géomoto.





Environnement


Après plusieurs semaines d’impatience, me voilà donc en Ardèche un samedi matin du mois de novembre, par des températures fraîches mais un ciel qui annonçait des conditions de roulages optimales. Tout est prévu : de la moto à l’équipement, en passant par le ravitaillement de midi. Amis pistards, vous n’aurez donc pas besoin d’investir dans un équipement tout-terrain juste pour une journée.

Le gîte de La Gorre, ce petit coin de paradis en Ardèche

Le cadre est idyllique, l’accueil est à la hauteur, et l’encadrement du groupe volontairement restreint à 6 stagiaires est assuré par Guillaume Oléron, M. Géomoto (auteur de Motodologie V.1 présenté sur ce même blog), et Albert Adesso, champion de France d’enduro qui encadre des stages depuis 20 ans, rien que ça! Savant mélange entre passion et performance, vous passerez la journée sous leurs yeux experts. Ce ne sera pas du tourisme, vous êtes venus vous initier ou vous perfectionner, dans environnement idéal.


Les hostilités


Guillaume en plein debrief

Qui dit « dirt track » dit « faire des ronds dans la terre ». Mais si vous pensez que ce stage se limite à cela, vous faîtes fausse route. Attendez-vous à rouler 3h le matin et 3h l’après-midi, réparties en différents ateliers, donc soyez un minimum en condition (article plus détaillé ici), au même titre qu’une sortie piste éprouvante, pour tenir et profiter de la journée. Les exercices se veulent pédagogiques et progressifs, avec une partie de théorie nécessaire pour qui n’a jamais goûté au roulage dans la terre. 
C’est simple : tout est différent, mais tout est pareil; les lois de la physique s’affranchissent bien des terrains. En pratique on a tous nos habitudes, bonnes ou mauvaises, étant vaccinée -droguée- aux guidons-bracelets, je ne vous cache pas que la transition sur une moto d’enduro a été... très déroutante au départ! Les exercices se font pour la plupart avec des cônes, que ce soit le freinage, les ronds, slaloms, dérapages, en pilotage assis et debout, et le terrain propose de nombreuses configurations de tracés et de surfaces (terre fine, terre sablonneuse, rochers, racines, etc). 


Une belle brochettes de WR250F, entre autre
Vous aurez donc même droit à une partie enduro, sur sentiers balisés, avec vue sur le Mont Blanc et les Alpes si la météo vous l’accorde. Une fois ces différentes étapes franchies, sans dire que vous maîtrisez la bête mais que vous arrivez à vous amuser avec, il sera possible d’attaquer à tourner « en rond » (dans les deux sens) sur la piste dédiée, à la terre concassée propice aux travers, pour chercher à déclencher la glisse et la conserver le plus longtemps possible.

Les débriefings et corrections au fil des exercices et roulages sont nombreux, personnalisés et pertinents, chaque phase est abordée avec beaucoup de pédagogie et donne toujours envie de s’améliorer.




Le bilan 

Une seule idée: recommencer!


Malgré la fatigue arrivant en fin de journée, on regrette de devoir lâcher le guidon, et on se demande si on ne va pas s’acquitter d’un autre stage, ou sortie enduro, pour varier les plaisirs cet hiver. Non seulement c’est bon pour le moral, mais aussi pour la condition physique, autant que pour les sensations de pilotage en terme de glisse et d’équilibre. Rouler debout, assis, en adhérence précaire est un vrai catalyseur de sensations. Reste à travailler pour affiner sa technique, et réussir à transférer une certaine sensibilité sur la piste en vitesse. Dans tous les cas, je ne peux que vous encourager à tester ce genre de formule complète et encadrée, un vrai stage de qualité qui sera beaucoup plus efficace et formateur qu’une sortie improvisée dans les chemins du quartier.








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16 nov. 2016

Boutique DVR, à vos goodies !







Voilà quelques semaines que la boutique DVR est en ligne. Via un format de type "spreadshirt", vous avez l'occasion de soutenir l'association avec ces goodies participatifs.


Vous y trouverez le traditionnel rayon fringues, pour avoir la classe dans le paddock, ainsi que des objets tel que les mugs pour joindre l'utile à l'agréable. J'attire votre attention sur le boxer, qui vous garantie un gain d' 1 seconde au tour !

Les futur(e)s pilotes ne sont pas oubliés, avec un rayon rien que pour eux (bavoir, ourson en peluche, grenouillère).

Pour toute personnalisation, n'hésitez pas à me contacter, les commandes groupées sont également possibles pour obtenir un tarif dégressif.

Merci, et à bientôt ! 
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16 août 2016

Essai dorsale - Roulez protégés

Après avoir écumé les routes et circuits avec la même dorsale depuis de nombreuses années, les évolutions des matériaux et des normes de sécurité m'ont poussée à la recherche du nouveau Graal.

C'est l'occasion de vous faire mon retour d’expérience sur la dorsale haut de gamme de chez Alpinestars: la Nucleon KR-1, dont les caractéristiques sont éloquentes. Il s'agit d'un produit certifié de niveau 2 (le plus élevé), léger et respirant, dont le maintien est assuré par une ceinture à scratch ainsi que des bretelles. Elle a la particularité d'être composée d'une partie rigide et d'une mousse à mémoire de forme qui promet une grande capacité d'absorption des chocs.


Le ramage se rapporte t-il au plumage ?


Une fois ledit objet en main, on constate que l'argument de la légèreté n'est pas usurpé (vérifié à 780 grs en taille M). De la même manière, dans cette gamme de produit la finition Alpinestars est juste parfaite. Avoisinant les 160 € TTC (prix public conseillé), on n'en attendait pas moins du manufacturier italien.

Afin de convenir au plus grand nombre de morphologies et offrir la meilleure protection possible, cette dorsale est déclinée en 3 tailles, mais offre également un ajustement de la hauteur de la ceinture ventrale. De plus, les bretelles sont non seulement réglables mais aussi amovibles. Ce détail prend toute son importance lorsqu'on désire les laver, installer la protection pectorale associée, ou encore retirer la dorsale plus facilement en cas de blessure.

Le bilan à l'usage


Une fois les réglages faits, l'enfilage et le placement sont très rapides, et la position bien verrouillée. Je l’utilise depuis plus d’1 an, au roulage cette dorsale tient toute ses promesses. Laissant  le pilote libre de tous ses mouvements, elle sait se faire oublier. Elle ne donne pas cette sensation d'avoir un cuir trop serré, de part son épaisseur raisonnable, ou de se liquéfier dessous, de part sa ventilation efficace. Ayant également testé son niveau de protection avec un gros impact lors d'un high side, j'ai pu apprécier l'absorption du choc, et ce n'est pas un vain mot.
En conclusion, si vous cherchez une dorsale de qualité offrant un haut niveau de protection, n'hésitez plus !


Points forts
° Conception: les matériaux
° Confort: légèreté, ventilation, hauteur réglable de la ceinture
° Bretelles amovibles
° Possibilité d’y attacher la protection pectorale Nucleon KR-C

Points faibles
° Ceinture un peu longue pour les tailles fines
° Mousse à mémoire de forme un peu raide au premier enfilage quand il fait froid

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1 août 2016

Drapeau Vert Racing dans la course

Création logo: Benoît Moreau

Suite à mon engagement sur les courses en Promosport Découverte et Women's Cup, cette année j'ai le soutien de l'association Drapeau Vert Racing, une structure de bénévoles - et amis - qui a vu le jour le 10 mai 2016! Basée à Clermont-Ferrand et fondée par Denys Andrieux (ex pilote en championnat d'Europe vitesse et mondial endurance), DVR a pour rôle de m'accompagner sur les entraînements et la préparation aux courses. En dehors de l'organisation matérielle et la recherche de soutiens, c'est également une source de conseils pertinents et un encadrement qui m'ont permis de gagner du temps pour continuer à progresser.



Crédit photo: Denys Andrieux.



On dit souvent que les petites rivières font les grands fleuves, c'est pourquoi toutes les contributions sont les bienvenues: que ce soit sous forme financière en adhérant à l'association, sous forme matérielle en prêt ou services. 








DVR est déjà suivie par Acti CoursesAlban Couderc Créationle garage Coissard, Mage Offset, l'école de pilotage H2S et Makadam Fitness. N'hésitez plus à les rejoindre !


Crédit photo: Denys Andrieux.


Tous les donateurs auront une carte de membre, ainsi qu'une contre-partie d'affichage:

  • Pour les particuliers: vos nom et prénom sur un panneau à l'entrée du barnum dans le paddock sur les courses.
  • Pour les professionnels: affichage de vos logo et/ou coordonnées sur la moto, visible toute la saison et à chaque roulage, ainsi que la possibilité d'exposer la moto en vos locaux.

Dans cette démarche, je vous invite à rejoindre ma page Facebook pour partager les news: Marie Despret - page pilote 
et à contacter DVR à l'adresse: drapeauvertracing@orange.fr, pour toute proposition qui sera accueillie avec plaisir!

A venir prochainement: la boutique DVR, une cagnotte leetchi et des calendriers 2017.

Crédit photos: Pixelmotard & Denys Andrieux.
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25 juil. 2016

Femme & Motarde, la nouvelle de la presse écrite


Bon, oui c'est vrai, il m'aura fallu la sortie du numéro 3 pour me décider! A vrai dire je n'avais pas été vraiment emballée en feuilletant le premier numéro, les arguments tels que "la nouveauté" et "unique revue sur le créneau" me laissant de marbre. Mais cette fois, un petit truc en plus de la curiosité m'a décidée à dépenser les 4,90 euros de ce troisième volet: l'interview d' Emma Clair, pilier de la FFM et de la Women's Cup.

Côté édition, aucune déception: l'épaisseur de la centaine de pages promet de nous faire tenir en haleine un temps certain, les pages de publicité y sont anecdotiques et la qualité du papier n'aura pas à craindre de nous accompagner un peu partout. Et le contenu me direz-vous ?
Bien que le titre "Femme & Motarde" semble annoncer le concept, il faut reconnaître que les sujets traités sont très vastes. 


Comme dans un magazine féminin, on y trouve quelques pages de photos de mode, mais avec des équipements de motos, et des conseils sur les soins capillaires compte tenu de ce qu'endurent les cheveux après des heures sous le casque. Cependant, faisons la part des choses: un petit blouson court et cintré sans aucunes protections, n'a que peu d'intérêts. Tout comme l'usage du casque jet qui est certes plus esthétique en photo mais qui promet de vous faire rencontrer un chirurgien maxillo-facial, en plus de vous décoiffer quoiqu'il arrive.



On retrouve également des rubriques habituellement présentes dans d'autres catégories de presse écrite: horoscope, mots croisés, shopping, qui ne sont pas propres à la moto mais qui font toujours passer un bon moment. Globalement le mélange des genres est réussi.





Mais F&M ne se résume pas à cela. C'est à ce moment que le sous-titre "Libérez l'amazone qui est en vous" prend son sens; car j'ai trouvé que les sujets abordés s'adressaient autant aux motardes en devenir (comment passer le permis, quelle 125cc choisir, les astuces pour voyager en passagère) qu'aux autres. Sans être "cucul la praline", le message est clair: foncez vous inscrire au permis, sans a priori ou crainte d'être jugées.


On pouvait redouter de trouver des articles caricaturaux, mais ce n'est pas le cas. Les rubriques telles que les news, les interviews, les essais et divers conseils sont riches et pertinentsExemples: le check up mécanique ou les étirements sur les longs trajets. Par ailleurs, rien n'empêche au genre masculin d'avoir les cheveux longs et appliquer les soins capillaires recommandés, de s'étirer au  cours des road trip, ou encore d'être passager, sus aux clichés! 







Mesdames les - futures - motardes, averties ou non, messieurs compagnon ou père de motardes, plutôt que d'acheter le hors série "spécial copier-coller", pardon "spécial vacances",  d'un mensuel ou hebdomadaire standard, Femme & Motarde mérite à être connu. Je vais attendre le n°4 avec impatience en espérant y trouver des articles plus baroudeurs et moins urbains avec un ou deux essais de motos asexuées qui collent la rétine au fond du casque!


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18 juil. 2016

Quelles motos dans quelles courses ?

Bien que cela puisse sembler évident pour qui suit assidûment l'actualité moto côté piste et compétition, cela devient rapidement plus flou, voire inconnu, pour les autres. Ayant régulièrement des questions à propos des différentes catégories et des motos qui y sont engagées, je vais vous présenter ci-dessous les différences qu'il existe entre elles. Je vais, pour le moment, me contenter des championnats internationaux des courses de vitesse sur circuit, à savoir le Moto GP et le Superbike Mondial. Ils n'ont en commun que le fait de tourner sur un circuit fermé avec des motos sportives et... la comparaison s'arrête là!

1. Le Moto GP

*fourniture par Honda pour tous les teams

Il s'agit du championnat "ultime", à l'image de la Formule 1 pour faire un parallèle avec les 4 roues. Ce sont des motos à 100% prototype. La plupart des pièces ne sont pas raisonnablement chiffrables et vous ne les trouverez pas dans le commerce. Exemple: en catégorie Moto GP, pour les roulages sur le sec, les disques de freins sont en carbone. 
Bien que de plus en plus restrictif, pour une raison de coût et du faible nombre d'engagés, le règlement de cette catégorie est le plus libre. C'est également là qu'on retrouve une électronique et une télémétrie très poussée.
Il existe une petite exception en Moto 2, où chaque écurie dispose du même moteur, un Honda 600cc dérivé de la CBR RR. Les coûts sont ainsi réduits et le pilotage de chacun mis en avant.


Valentino Rossi sur la M1 au Qatar - crédit photo motorsport.com
Le format des courses est similaire pour les 3 catégories:

  • 3 séances d'essais libres (4 pour les Moto GP), vendredi et samedi
  • 1 séance de qualifications (divisée en 2 groupes pour les Moto GP), le samedi
  • 1 course, le dimanche


2. Le World SBK


Contrairement aux Grands Prix, les motos qui prennent le départ sur les courses WSBK sont des motos de série, ayant été préparées pour en tirer pour leur quintessence. Elles sont vendues dans le commerce à qui a le budget, accessoires, préparations et pneus compris. Dans ces catégories, pas de places pour les prototypes et le développement des pièces d'une autre galaxie. C'est le reflet de l'évolution des produits qui sont proposés au grand public, en respect avec le règlement. 
Il faut retenir que les catégories Superbike et Supersport autorisent les modifications moteur, comme le remplacement des arbres à cames, quand la catégorie Superstock ne l'autorise pas. Les différences de budget et de puissance sont ainsi plus limitées entre les teams.
Sylvin Guintoli sur la R1 2016 - crédit photo Yamaha Motor France
Un week-end de courses pour les 3 catégories se déroule de la manière suivante:

  • 3 séances d'essais libres (2 pour les Superstock), vendredi et samedi
  • 1 séance de qualifications (divisée en 2 groupes pour les Superbike), le samedi
  • La 1ère course Superbike le samedi
  • La 2ème course de Superbike le dimanche
  • Les courses Supersport et Superstock le dimanche

3. Les passerelles


Bien que les motos aient chacune 2 roues, un moteur, des freins, et le reste; passer de l'une à l'autre n'est pas chose aisée. De nombreux pilotes ont changé de championnat, dans un sens comme dans l'autre, et pas toujours avec le succès escompté. De part la conception, le Moto GP reste la catégorie reine et ce n'est pas qu'un simple mot: performances un cran au-dessus que ce soit en chrono ou en comportement, elles sont plus exigeantes pour le pilote à tout point de vue.


Loris Baz chez Avintia en MotoGP après avoir brillé avec une ZX10R SBK


4. Et les chronos' alors?


A titre purement informatif (les conditions étant différentes pour chaque chrono), voici un petit comparatif des temps effectués en course à Philip Island:

  • MotoGP : 1'28"108 vs WSBK: 1'30''949
  • Moto 2 : 1'32''814 vs Supersport: 1'33''283



Pour aller plus loin :



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4 juil. 2016

A bouquiner - Motodologie volume 1

Voilà quelques semaines que j'ai en ma possession le premier ouvrage de Guillaume Oléron "Motodologie - Volume 1". Avant de vous le présenter, je voulais d'abord prendre le temps de le lire intégralement à tête reposée.


Amis motards, vous avez tâté la piste à quelques reprises et souhaitez vous y mettre plus sérieusement mais vous ne savez pas par où commencer: ce livret de 84 pages est fait pour vous!


Pour vous donner un aperçu des points abordés, ci-dessous le sommaire:

1 - Moteur
2 - Partie cycle
3 - Suspensions
4 - Pneumatiques
5 - Electronique
6 - Mise en pratiques
7 - Mon parcours


Guillaume a établi un plan clair pour vous permettre de gagner du temps et ne pas vous disperser en choses futiles. C'est avant tout une histoire de sécurité et d'efficacité, pour prioriser la préparation de  votre belle. Sans entrer dans des détails qui vous feront aller chercher de l'aspirine et vous démotiveront, le contenu s'avère abordable et les explications données avec pédagogie.


On pourrait du coup regretter l'absence de détails, voire une trop grande vulgarisation par moment, à contrario d'autres ouvrages déjà sur le marché depuis plus longtemps. Mais gardez à l'esprit que ce livret s'adresse d'abord aux néophytes et se veut accessible au plus grand nombre, un premier pas avant d'aller plus loin et surtout... plus vite! 

Tarif et point de vente: 30 euros dans la boutique Geomoto

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20 juin 2016

Crash, et après? Réparations sur aluminium

Nous sommes parfois frileux à l'idée de mettre sur piste notre moto chérie pour laquelle on a saigné le compte en banque, en effet le montant de la facture peut vite avoir plusieurs chiffres, trop de chiffres... La sortie de piste peut aller d'une simple traversée de bac sans conséquence à une compression de César, suivant les paramètres - extrêmement variables - de votre erreur, excès d'optimisme ou simplement du facteur chance.

Dans une période où l'obsolescence programmée s'étend à de plus en plus de domaines, on oublie souvent qu'il est possible de réparer. Attention: je ne prétends pas que tout soit réparable, ni par n'importe qui, et dans n'importe quelles conditions. Je parle de réparation dans les règles de l'art, pas de bricolage. Le point de départ doit rester la sécurité, autant pour vous, que pour les autres avec qui vous partagez la piste.


Au cours d'un rendez-vous professionnel, j'ai eu l'agréable surprise de découvrir une BMW S 1000 RR au milieu de l'atelier. Elle était encore chaussée en pneus pluie, poly démonté, et présentait un impact à en faire frémir plus d'un: dans la chute, le déplacement du guidon-bracelet gauche était venu fissurer le cadre.

Fissure mise en évidence par ressuage avant réparation
On vantait les cadres des Ducati, en acier tubulaire, plus faciles à redresser et à réparer en cas de problèmes du genre, ce qui est toujours vrai métallurgiquement. Mais sachez qu'un cadre en aluminium n'est pas systématiquement bon pour la poubelle dans un cas similaire. Après s'être assuré que le reste du cadre était sain (à faire faire par quelqu'un disposant d'un marbre), les fissures ont été stoppées en perçant des trous à leurs extrémités. Une fois la nuance d'aluminium déterminée, le choix du métal d'apport en dépendant, le soudage peut être entrepris. Le procédé utilisé dans le cas présent est le TIG (Tungsten Inert Gas), les paramètres de soudage sont déterminés en fonction du diamètre de l'électrode de tungstène, de l'épaisseur de la pièce à souder ainsi que sa préparation, ici un meulage complémentaire pour assurer un bon remplissage. 


Le soudage va comprendre plusieurs passes: la première assurera la fusion des bords de la fissure, et les suivante le remplissage. Le procédé de soudage consiste à faire refondre l'aluminium du cadre et le métal qu'on y apporte. Il y a véritablement fusion, ce n'est pas un "collage" de 2 éléments distincts ou la pose d'une "rustine" comme on peut l'entendre parfois. C'est également à l'opposé du brasage, par exemple, pour citer un autre procédé d'assemblage.



Une fois l'opération réalisée, le travail ne s'arrête pas là. Bien que le rendu visuel soit prometteur, cela ne garantit en rien la qualité de la soudure. Il est nécessaire d'effectuer un ou plusieurs CND (Contrôle Non Destructif), tels que les radiographies (à rayons X ou Gamma), le ressuage, ou encore la magnétoscopie. Cela permet de rechercher les défauts qui pourraient mettre en péril la tenue mécanique de la soudure.
Ce type de réparation effectuée par un professionnel compétent, et sur facture, permet parfois de vous sortir de situations qu'on aurait pensé perdues. Cette BMW écume aujourd'hui à nouveau les circuits pour le plus grand bonheur de son propriétaire!






Les travaux présentés dans cet article ont été réalisés au centre de formation Soudage Technique d'Auvergne, à Cournon d'Auvergne, à quelques kilomètres de Clermont-Ferrand.
Pour toute demande ou chiffrage, je vous conseille de passer directement dans leurs locaux avec la pièce incriminée.


Pour aller plus loin en matière de soudage, quelques sites à connaître : Soudeurs.com et Rocdacier.com 

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