SRAD, Toujours Mythique

C'est quoi déjà ?

Alors que je roulais sur mon 50cc à boîte, Suzuki sortait sa nouvelle arme de guerre : l'évolution du GSX-R (nouveau cadre allégé, chaîne de distribution latérale, alésage x course , boîte extractible, jante de 6", freins 6 pistons, et j'en passe). Dans sa version 750cc, esthétiquement ce millésime couvrira 4 années de 1996 à 1999, proposant l'injection électronique à partir de 1998. Dans le langage courant, on l'appellera SRAD, "à cause" de l'autocollant présent sur le dosseret faisant référence à l'air forcé mis en place à partir de ce millésime (pour Suzuki Ram Air Direct). C'est un procédé qu'on retrouve sur toutes les sportives actuelles afin d'augmenter la puissance à haute vitesse par "gavage" de la boîte à air. Longtemps encensée  elle est restée une référence de l'époque, à juste titre compte tenu de ses qualités et de son palmarès en compétition.

Suzuki GSX-R 750 de 1997

L'envie

Or, il se trouve que je ne l'avais jamais essayée ! Enfin si, sa version 600 en 1999. L'occasion faisant le larron, une 750 de 1997 à carbus' passait par là, et je ne pûs m'empêcher d'y goûter. Vous le croyez ou non, j'étais bien plus enthousiaste et survoltée à l'idée chevaucher cette "mamie" qu'un modèle flambant neuf en concession bardé d'électronique. D'une part parce qu'elle m'avait fait rêver, qu'elle est à carburateurs, sentant plus l'huile et l'essence que les modèles catalysés d'aujourd'hui, affichant son boudin arrière de 190 et des formes généreuses mais pas démodées (à mon goût). D'autre part j'avais aussi envie de la confronter à mon ex 750 de 2007, dix années d'évolution ont-elles transcendées à ce point cette machine ?

Au guidon

Bien que visuellement plus massive, plus qu'un 1000 d'aujourd'hui, on retrouve une position assez courte, le Gexeux se sent "comme à la maison", bien que le réservoir soit large pour un petit 750. Le plus dépaysant à la conduite sont les améliorations "de confort", si je peux les nommer ainsi, comme le tableau de bord qui présente plus d'options mais surtout une meilleure lisibilité; ou encore les commodos. L'injection électronique moderne vous garantira certes une démarrage facile en toutes circonstances ou presque, mais quel plaisir de tirer le starter et de le doser pour faire ronronner la belle ! La manière de délivrer le couple et les chevaux est aussi bien différente avec la rampe de carbus, elle a ce côté rageur et moins lissé à mi-régimes. Ce ne sont que des sensations, mais cela contribue au plaisir. Les périphériques d'usure tel que les freins et les suspensions sont à la hauteur pour le peu d'être entretenus, que ce soit en pratique routière sportive ou pistarde loisir. Bien sûr il est aisé de trouver mieux pour chasser le chrono absolu et s'engager en course, mais il y a encore de quoi mettre des fessées à des machines plus modernes au cours de sessions libres.
Le châssis est étonnamment facile, j'avais peur de trouver un camion mais ce n'est pas le cas. Elle se rapproche plus d'un 1000 que d'un 750, il faut dire qu'elle accuse un surpoids conséquent : environ 200 kgs tout pleins faits. La stabilité n'est pas en reste, c'est même ce qui m'a le plus impressionnée car je me suis immédiatement sentie en confiance.
La transmission est peut-être ce qui pêche le plus, l'usure aidant également, elle est plus bruyante, la boîte est plus sèche et lente quand on ne tire pas dans les tours. Le moteur (ici dans sa version débridé) respire la santé, les prises de régime sont rapides, sans latence ni hésitation et l'aiguille rouge a vite fait de taquiner le rupteur; surtout quand on a pris l'habitude du shiftlight et de l'indicateur de rapport engagé. Comme sur toutes les GSXR, la poignée des gaz à un tirage trop long, on se casse le poignet dès qu'on veut "souder".
C'est certain, il y a aussi une différence réelle de puissance pure, c'est moins rempli qu'un 750 moderne, et entre 10 000 et 12 000 trs/min ça hurle beaucoup sans qu'on ait la sensation que ça arrache, là où un 750 flirtant avec les 140 ch réels donne ce sentiment. On trouve même ça "mou" à côté d'un 1000, mais il faut comparer ce qui est comparable. Proportionnellement à son âge et à son prix argus aujourd'hui, l'avantage ne va pas aux modèles dernière génération de la même cylindrée.

Notez les crochets arrières pour les sandows !

Alors pourquoi pas ?

Finalement, j'ai pris énormément de plaisir avec Mamie SRAD, que ce soit émotionnellement ou sportivement. La moto reste efficace, l'agrément de conduite est assez bon et on peut la cravacher sans arrières pensées. Quand on voit les kilométrages des modèles d'occasion et la côte de l'argus, on se dit qu'il s'agit d'une très bonne option pour qui veut une vraie moto sportive abordable. Attention, elle ne sera abordable qu'à l'achat, car les consommables (pneus, plaquettes, huile) sont eux aux tarifs actuels, de même que la consommation qui est plus conséquente qu'un modèle à injection récent, sans oublier nos chers amis les assureurs pour qui elle reste une "hypersportive", ce qu'elle est.
Non je ne vais pas mettre la 1000 au placard, loin de là. Cependant, pour avoir parfois des scrupules à l'emmener sur piste, dont certains tracés semblent étriquées par rapport à sa puissance, et de peur de la broyer au risque ne plus avoir de moto du tout, je me dis qu'un SRAD serait une option des plus intéressante et raisonnable pour une machine à dédier 100% à la piste... Je vous invite d'ailleurs à retrouver ici - le dossier complet de cette transformation !


En complément, retrouvez ci-dessous un essai de l'époque, qui lui a moins bien vieilli, filmé sur les routes provençales et le circuit Paul Ricard. Merci à Radio-GSXR pour avoir mis en ligne cette vidéo !

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