Suzuki Katana, la culture nippone

Vous l'avez déjà lu un peu partout dans la presse, la Katana version 2019 est la descendante de la fameuse GSX1100S Katana de 1981. Alimentée par un bloc de la lignée des GSXR, la Katana était déjà célèbre pour son design, ses lignes épurées parfois controversées mais qui en avaient fait une icône de la marque.

Le directeur Suzuki Europe-Japon M. Akira Kyuji roule d'ailleurs toujours avec le modèle première génération: Katana d'époque, avec modifications personnelles, visible dans Moto & Motard n°231.

Attachée à la marque Suzuki et particulièrement aux GSXR, essayer cette moto était une évidence. Son regard me captait à chaque passage devant elle, sentant mon affection pour les conceptions de Hamamatsu, elle me suppliait d'aller la faire respirer sur les terres auvergnates.

Détails de forge

Fortement issue de la GSXR, en dehors de sa motorisation, dans un soucis d'efficacité la Katana hérite d'un certain nombre d'outils électroniques. Loin du florilège d' "aides à la conduite" devenus standard sur certaines motos neuves, Suzuki s'en tient à une combinaison simple : les 3 modes de traction control, un embrayage à limiteur de couple SCAS (Suzuki Clutch Assist System) à glissement limité lors des rétrogradages rapides, et enfin le freinage ABS.

D'autres accessoires sont plus relatifs au confort ou à l'esthétisme brut. Le tableau de bord, entièrement digital, avec ses commandes au guidon est à quelques siècles de sa lignée historique. Lignée qui a été conservée par le choix d'un bloc optique carré traditionnel, mais alimenté par des led, tout comme les feux de position. La forme du feu arrière accentue la forte personnalité de cette moto, reconnaissable au premier coup d’œil, tranchante comme la lame du sabre dont elle tire son nom.

Le support de plaque en position basse à l'arrière de la roue semble inspiré des motos américaines, ou dernièrement de la Yamaha MT-09. Il est un peu plus massif qu'un support standard mais vient dégager avantageusement la coque arrière, dont le look effilé est mis en valeur.

Comportement et équilibre de lame

Avec ce changement d'heure et la saison dont les jours ne cessent de raccourcir, la deuxième moitié de l'essai s'est déroulé de nuit, et dans les parties en altitude, dans un brouillard à couper au katana.

La moto d'essai de Charade Moto, la concession Suzuki de Clermont-Ferrand, dernièrement ré-aménagée dans un espace très généreux, affiche à peine plus de 1000 kms au compteur. C'est neuf, ça brille, c'est beau mais ce n'est pas rôdé. L'impatience de remonter sur une Suzuki était réelle, admirer sa robe permettait de patienter.

Une fois en selle, je m'étonne agréablement de l'étroitesse de la selle et la posture générale. Elle est fine entre les jambes, les commandes tombent bien sous les extrémités mains & pieds.
Sans traîner pour profiter de la lumière du jour restante, la Katana file au milieu de la zone commerciale. Son centre de gravité est bas, ce 1000 est un poids plume, son bon rayon de braquage la rend agile dans la circulation et en inter-file. Une fois extraite de la circulation, les enfilades de virages m'ont permis d'apprécier pleinement la Katana. Dans les virages un peu serrés en dévers, j'ai craint pour la garde au sol, mais finalement tout est passé tranquillement. Elle est très facile à poser sur la trajectoire, conserver cette dernière, le tout naturellement avec les jambes en gardant toute la douceur requise sur les commandes. J'ai retrouvé son agilité à basse vitesse dans les enchaînements gauche/droite des départementales, grâce à une très bonne mobilité sur la selle. Sa partie cycle est vraiment instinctive, sans mauvaise surprise ni flou artistique.

L'arme de l'Onna-Bugeisha

Une Onna-Bugeisha est, pour résumé, une femme-samouraï. Le Katana étant une des armes de prédilection du samouraï, cette allusion me semblait prédestinée. Mais cette machine est-elle à la hauteur de son histoire ? L'âme de cette lame répond au-delà de mes espérances.

La boîte de vitesse est douce, le moteur est souple et coupleux. Le tout permet d'enrouler sur presque n'importe quel rapport et d'appeler la cavalerie si le besoin s'en faisait sentir. Après avoir essayé différentes configurations, parfois plus "à la mode", j'aime vraiment les 4-cylindres en ligne à calage traditionnel. Mais j'aime encore plus les gros moteurs Suzuki remplis dès les bas régimes, dont les tours montent tour après tour dans une sonorité propre aux GSXR, que je reconnais entre mille et en est devenu ma madeleine de Proust. La ligne d'origine n'a rien à envié à des modèles adaptables, une belle performance de Suzuki pour respecter les normes anti-pollution et norme sonore tout en nous délectant les oreilles.
Bien sûr, le comportement est un peu lissé et presque trop sage, la faute à une combinaison de facteurs tels que : l'injection (cette réponse des carburateurs... #nostalgie), le manque de rodage et de kilomètres, les +/- 40ch de moins que sa sœur jumelle de 2006 aux guidons bracelets, qui prenait plus de tours et avec plus de rage.
Cette motorisation mythique reste à mes yeux mieux que le crossplane de la MT-10, somme toute déjà réussie. La réponse à la poignée est là, tout le temps, tel un énorme élastique en silicone qui n'en finit plus.

Equilibre au le soleil levant

Le plus difficile à trouver dans une moto, c'est l'équilibre. Le dosage délicat et subtil entre la partie cycle, le moteur, l'esthétisme; telle une fleur de sakura au parfum raffiné et à sa floraison éphémère qui la rend plus belle.

Quelles déceptions pourrait-elle réserver ? De vraies déceptions, je dirais aucunes! Des désagréments à l'usage, peut-être :
- un réservoir d'essence d'une capacité totale de 12L. Même si l'injection garantit une faible consommation, c'est un choix risqué de la part de Suzuki.
- un tableau de bord trop fourni nuisant à la lecture en roulant,
- un éclairage pas au niveau de ce qu'on peut attendre des led aujourd'hui.

Cette Katana est équilibrée, l'essence de la sobriété et efficacité nippone est là, dans un souffle envoûtant. Sa répartition des masses est mise en exergue par une position naturelle et efficace, malgré un guidon qu'on pourrait juger un peu haut. Son châssis est précis, c'est une bonne freineuse avec un ensemble puissant sans être violent, tout en sachant rester confortable avec un accord de suspensions au niveau.

Son look atypique, quasi unique, en font une moto qui nous replonge dans les années 80 et qu'on ne verra pas à tous les coins de rue. En effet, c'est une très petite série d'environ 150 motos qui sont destinées à la France, ce qui contrastera avec les 1260 Kawasaki Z900RS vendues en 2018.

Caractéristiques 

MOTEUR Type :  4 cylindres en ligne, 4 temps Cylindrée :  999 cm3 Taux compression :  12,2:1 Puissance :  150 ch à 10 000 tr/min Couple :  10.8 mKg à 9 500 tr/min Boite :  6 rapports Conso. annoncée : 5.3 l/100km

PARTIE-CYCLE Cadre :  Double berceau en aluminium Empattement :  1460 mm Angle de chasse :  25° Fourche:  Fourche inversée Kayaba, 43mm Amortisseur :  Monoamortisseur Kayaba Frein avant :  Radial Brembo, disques 310mm Pneu avant :  120/70 ZR 17 Pneu arrière :  190/50 ZR 17

DIMENSIONS, POIDS, CAPACITÉS Hauteur de selle : 825 mm Garde au sol :  140 mm Capacité réservoir : 12 l Capacité huile : 3.4 l Poids à sec :  215 kg TARIF (au 1 juin 2019) : 13 699 €

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