Petite histoire du "pourquoi du comment" de mon choix, qui va certainement en surprendre plus d'un!
Aux origines
Quand j'ai passé mon permis A "gros cube", la loi des 34 chevaux (version MTT1 sur les cartes grises) venait de faire son apparition. Au niveau du choix des motos c'était du genre assez restrictif, plus encore que les versions A2. Et à moins d'attendre 2 ans sans rouler, chose qui était inconcevable compte tenu que je roulais depuis 4 ans sur des petites cylindrées, il fallait s'y plier. Parmi les élues de mon cœur, le choix final s'est fait entre la Suzuki SV 650 S et la Ducati 750 SSie. D'un côté je rendais quelques poneys en version libre MTT2, et de l'autre je rendais une partie cycle. Compte tenu de mes moyens, pas possible de payer la Ducat' qui affichait un écart de prix conséquent (+12000 frs). Best seller, le petit twin jap' à carbus' du SV me laisse de très bons souvenirs, autant pour son côté joueur que pour tout ce que j'ai pu découvrir avec.
Le choix, piste versus route
Au moment où j'ai converti ma R6 en version piste exclusivement, je cherchais malgré tout une moto de route en complément. Je regardais les petites annonces sans avoir de modèle précis en tête, je zonais aux rayons des occasions chez les revendeurs, en filtrant essentiellement par prix, écumant les vieilles -éprouvées- Honda CB 500, ou fades -fonctionnelles- Bandit 600, qui étaient les seules à la portée de ma bourse.
Mais je bavais surtout devant des modèles plus exclusifs ou qu'on croise moins souvent au coin de la rue. Cependant il fallait faire un choix: se consacrer à la piste et y mettre un minimum de moyens, ou continuer en loisir de temps en temps avec une deuxième moto à côté. Le temps de la réflexion: les belles occasions s'envolaient, fin de l'épisode routier.
Un come back vital
Cette période d'abstinence routière à un guidon "à moi que j'ai" a duré près de 3 ans. Dans ce laps de temps des âmes charitables m'ont prêtées leur monture, et non des moindres: GSX-R 750, MT-09 Street Rallye, R1 Crossplane, XSR 900, ER6F; histoire que je ne perde pas la raison définitivement. Et je les en remercie encore, car à ce niveau là c'était de l'assistance à motarde en danger. Alors c'était décidé: en 2017 j'aurai une moto de route.
Mais pour revenir sur les bandes de bitume réglementées, je cherchais avant tout une moto "plaisir", pas un gouffre qui m'endette x années auprès de ma banque adorée, pas un missile sol-sol qui fait strike chez l'assureur, ni une énième japonaise qui remplit les parkings des Dafy&co le week-end. Tout cela, ce sera pour plus tard - ou pas, qui vivra verra.
Je voulais une européenne, une moto de caractère, avec des guidons bracelets impérativement et un châssis précis en priorité. Mais surtout: il me fallait une compagne de route qui répondrait à mes envies de Liberté si je décidais de partir en week-end sur un coup de tête, ou aller arsouiller dans les volcans d'Auvergne pour décompresser. Ce fût une révélation qui sonnait comme un retour aux sources: je voulais une desmo', et plus exactement une Supersport ! Pourquoi? Parce que ça faisait plusieurs fois que je passais à côté et qu'à travers les années cette bécane continuait à m’appeler, tant elle collait à mes envies.
Renaissance
Grâce au forum Planete-Ducati, j'ai pu affiner ma recherche en terme de cylindrée/modèle/millésime, par rapport aux éventuelles défauts et frais à prévoir. C'est ainsi que j'ai jeté mon dévolu sur une version 900cc de 2001 qui affichait un peu moins de 38000 kms et résidait dans la région toulousaine. Sans aucune fioritures, dans sa robe intégralement d'origine, seule sa voix avait été libéré avec une paire de silencieux Ducati Performance (à l'époque fabriqués par Rémus).
Elle et moi nous avons pu faire connaissance sur mon trajet de retour de plus de 400 kms entre Toulouse et Clermont-Ferrand, via Albi / Rodez / Chaudes Aigues / Saint-Flour / Massiac. J'ai pu apprécier un bon panel de conditions, autant routières qu'atmosphériques, de la petite départementale, des virolos à gogo, avec en amuse-bouche de l'interfile sur le périf' Toulousain et un petit bout d'autoroute fluide en dessert.
Et qu'en dire ? Qu'elle est furieusement attachante. Ce n'est pas un monstre de puissance, mais ça tracte quand il faut, c'est fun et bien équilibré, avec une super partie cycle et un son divin avec ces silencieux. C'est simple: c'est encore mieux que ce que j'attendais (surtout avec une monte de pneus bâtarde quand je l'ai récupérée). Elle est intuitive, précise, agile au changement d'angle... On se régale et on enchaîne les trajectoires avec la banane, j'ai juste l'impression de l'avoir toujours connue. Sa position de conduite est souvent jugée trop extrême, et son pilotage exigeant pour la faire tourner. Je dirais juste que tout est relatif. Pour qui n'a jamais goûté aux sportives, c'est une excellente école du pilotage, sans être débordée par la puissance.
Caractéristiques d'origine
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| Qu'importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse ! " L'i-vre-sse-euh de la vi-te-sse-euh" #Maverick Je suis autant aux anges qu'en ayant récupérer mon premier GSX-R neuf il y a 10 ans maintenant. |
Moteur
Bicylindre en V à 90°, 4 temps
Refroidissement : Refroidissement par air et huile
Injection Ø 45 mm
1 ACT, desmodromique
2 soupapes par cylindre
904 cc (92 x 68 mm)
80 ch à 7500 tr/min
8.1 mkg à 7000 tr/min
Rapport poids / puissance : 2.35 kg/ch
Boite à 6 rapports
Transmission secondaire par chaine 15x40
Chassis
Cadre Treillis tubulaire en acier
Réservoir : 16 litres
Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 120 mm
Mono-amortisseur Sachs, déb : 145 mm
Hauteur de selle : 815 mm
Empattement : 1395 mm
Poids à sec : 188 kg
Partie cycle
Frein avant: 2 disques Ø 320 mm , étrier 4 pistons
Pneu avant : 120 / 70 - 17"
Frein arrière: 1 disque Ø 245 mm, étrier 2 pistons
Pneu arrière: 170 / 60 - 17"
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